"Superjet" está silenciosamente fechado: por que a Rússia se esqueceu de como construir aeronaves

Ruim notícia para a indústria doméstica de aeronaves civis. Segundo o Grupo S7, a Sukhoi Civil Aircraft acabou com a criação de uma versão abreviada do Superjet, projetada para 75 assentos. A própria transportadora aérea, a segunda maior da Rússia, encomendou anteriormente 75 aeronaves dessa classe. Logo o Ministério da Indústria e Comércio negou essa afirmação, mas o fez de forma tão estranha que sérias dúvidas surgiram no futuro brilhante da Superjet.




O Ministério garantiu que ainda haverá um curto-circuito para 75 assentos, mas para isso é preciso cumprir uma série de condições. Um novo motor russo PD-8 e 34 tipos de componentes domésticos para a aeronave devem aparecer. Também deve haver uma rede de serviços pós-venda, investimento privado e um pedido de âncora para um Superjet encurtado. Condições, como se costuma dizer, um vagão e uma pequena carroça.

A declaração do próprio fabricante não acrescentou otimismo. A Sukhoi Civil Aircraft Company relatou o seguinte:

O tópico da versão abreviada do Superjet atualizado permanece no campo de trabalho do programa como um todo, mas não em primeiro lugar.


Mas por que a questão do surgimento do "Superjet-75" é tão fundamental? Primeiro, você precisa separar as moscas das costeletas.

A Rússia precisa de seu próprio transatlântico de curta distância? Sim, preciso disso.

O Superjet é a melhor aeronave para nossa realidade? Não, não é.

Isso significa que o projeto deve ser “abatido”, apesar dos bilhões de recursos orçamentários investidos nele? Não se os bugs forem corrigidos.

As principais reclamações sobre o liner são bem conhecidas:
Em primeiro lugar, uma percentagem extremamente elevada de componentes estrangeiros, o que é perigoso face às sanções ocidentais.

em segundo lugar, baixo recurso do motor SAM 146, "cuidadosamente" desenvolvido pelos franceses especificamente para o "Superjet", razão pela qual fica quase todo ocioso no solo. Os aviões americanos e europeus da mesma classe voam em média 10-11 horas por dia, russos - 4-4,5 horas.

Em terceiro lugar, as transportadoras aéreas são forçadas a manter os "Superjets" adquiridos em espera e se envolver em "canibalismo" devido à incapacidade banal do fabricante de garantir a entrega atempada de peças sobressalentes para reparação. Como resultado, todas as empresas estrangeiras já se recusaram a operar o navio.

O trabalho nos bugs parece ter começado. O governo alocou uma quantia impressionante para a criação de um armazém giratório de peças de reposição necessárias para o serviço pós-venda do Superjet. O desenvolvimento do irmão mais novo do PD-14, o motor PD-8, está em andamento. Isso é bem-vindo. No entanto, de acordo com as declarações do Grupo S7, as autoridades estão ignorando o último, mas não menos crítico problema do Superjet.

Estamos falando sobre o segmento de mercado onde foi inicialmente empurrado. O fato é que a modificação para 100 assentos, única para o transatlântico, em que foram investidos bilhões de recursos orçamentários, não é muito popular. A demanda por eles é objetivamente baixa. Os concorrentes estrangeiros produzem aeronaves para 60-80 passageiros, ou em termos de capacidade já na fronteira com suas contrapartes de médio curso. GSS, no entanto, contou com a versão com 100 assentos:

Era preciso entrar no mercado com um produto de nicho, onde a concorrência não fosse tão intensa.


Um conhecido especialista na área de aviação, Ruslan Gusarov, comenta o seguinte:

Se houvesse pelo menos duas modificações, não estou dizendo três, o mercado começaria a "engolir" essas aeronaves de forma mais ativa.


Então o forro acabou sendo um "nicho". O erro de cálculo foi estratégico. Surge a pergunta: então por que o processo de criação de uma versão para assentos de 75 passageiros é tão nebuloso em vez de ser o único "nicho"? Vale ressaltar que o "Superjet" foi projetado desde o início para que não possa ser facilmente encurtado. Precisa ser seriamente redesenhado, o que não desperta otimismo no “SCAC”.

Inevitavelmente, questiona-se quanta incompetência existe neste projeto, e quanto do que se chamava de "sabotagem" nos velhos tempos.
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11 comentários
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  1. zenião Off-line zenião
    zenião (zinovy) 4 Setembro 2019 16: 01
    0
    O pior é que quanto mais aviões, mais táxis são necessários para saber onde voá-los. Onde posso obtê-los?
  2. Ofegante Off-line Ofegante
    Ofegante (Vyacheslav) 4 Setembro 2019 21: 08
    +2
    E ninguém pensou em medir a distância da pista até a borda inferior da turbina (cerca de 400 mm). Esses motores, como os aspiradores de pó, sugam - sugam tudo do concreto da pista, e é por isso que estão sempre em reparos. Inicialmente, uma sabotagem de design e econômica. Quanto dinheiro e recursos foram injetados e a saída nem mesmo é "zero", mas um valor com um sinal de "menos".
  3. 123 Off-line 123
    123 (123) 5 Setembro 2019 00: 59
    +3
    Não vou justificar ninguém, especialmente com serviço de pré-venda - é verdade. Não está claro qual aeronave com capacidade para 75 pessoas se refere? Encontrou esta informação:

    ... semelhante em capacidade de passageiros aos modelos de aeronaves (CRJ900 - 88 assentos, CRJ1000 - 100 assentos, CS100 - 110 assentos, E190 - 98 assentos, E195 - 108 assentos, Lineage 1000E - versão VIP E190, ARJ - 105 passageiros).

    https://aviation21.ru/ssj100-i-ego-konkurenty/

    ou aqui:

    http://superjet.wikidot.com/compare

    Apenas An-148 - para 75 pessoas. Em 2018, 32 aeronaves estão em operação.

    https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-148

    E é improvável que haja mais deles.
    Dados do Airbus:

    https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus

    (o avião para 75 lugares não foi encontrado). A Boeing não encontrou:

    https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing

    Quem está no assunto, explique por que a Sukhoi deveria produzir aeronaves para 75 assentos e quem são esses terríveis competidores que estão espremendo nesse nicho?
    Caso contrário, no artigo, as bordas não convergem com as bordas e parece um PR preto personalizado.
  4. Pishenkov Off-line Pishenkov
    Pishenkov (Alexey) 5 Setembro 2019 10: 03
    +2
    Em princípio, um olhar interessante e adequado para toda a nossa aviação civil atual e não apenas para a indústria em geral. Mas se você olhar do outro lado, então ainda é necessário desenvolver isso, pelo menos com base nisso:

    As principais reclamações sobre o liner são bem conhecidas:
    Em primeiro lugar, existe uma percentagem extremamente elevada de componentes estrangeiros, o que é perigoso no contexto das sanções ocidentais.

    - certo, mas em produtos estrangeiros o percentual desses mesmos componentes é ainda maior (100%), o que torna sua compra e operação em regime de sanção restritiva, portanto, ainda mais perigosa.
    Concordo plenamente com o autor que é necessário afastar-se das peças importadas (e assim reduzir o custo) e desenvolver um serviço. Aeronaves soviéticas, sim, eram, mas estavam longe de ser tão ideais e competitivas como muitos descrevem hoje. Mas a produção era sustentada por compras domésticas, e no exterior elas venciam à custa do preço, durabilidade e serviços mais baratos e acessíveis. Nossos engenheiros de aviação em todo o mundo trabalharam. Foi por isso que ocuparam o seu “nicho”, e + claro, a influência no mundo da própria URSS teve um papel importante na comercialização dos nossos produtos. Isso é, novamente, bem, em lugar nenhum e então você não pode fugir da política. solicitar
  5. Termit1309 Off-line Termit1309
    Termit1309 (Alexandre) 5 Setembro 2019 13: 08
    0
    Superjet está sendo desligado lentamente ...

    Você não vai esperar. Apenas em seus sonhos molhados.
  6. filippino lippi Off-line filippino lippi
    filippino lippi (filippino lippi) 5 Setembro 2019 17: 18
    -2
    Proíba a produção dessas aeronaves MARAVILHOSAS! Isso é uma VERGONHA DA RÚSSIA! PLANT construtores em "Sharashki", deixe-os trabalhar nas prisões, GRATUITAMENTE, por um pedaço de pão! Isso é sabotagem clara! Primeiro, inicie a série BIPLANS, para substituir o "CANTO"!
  7. engenius Off-line engenius
    engenius (Engenius) 5 Setembro 2019 23: 49
    +3
    O mito "simples" é principalmente uma característica do mercado. É simplesmente impossível comparar os regionais dos mercados europeu e russo - realmente pode haver cinco voos por dia, mas na Rússia não há tal carga de trabalho e, onde há, há mais distâncias e os aviões são geralmente usados ​​em uma classe superior. Com os motores, todo mundo tem batentes - sem batentes era preciso tirar usados ​​importados - sem a planta de permanente da cooperação.

    Bobagem sobre 80 assentos - agora as linhas mais populares para o mesmo Embraer E-Jet são de 90 a 120 assentos. Na verdade, as diferenças entre eles são mínimas, assim como pelo preço. Como regra, as versões com capacidade inferior são as menos procuradas - e há uma explicação perfeitamente sã para isso. Quem precisar, vai comprar cem lugares e não entregar duas fileiras de assentos - vai acabar sendo setenta e cinco com bom espaçamento entre as fileiras, mas na realidade ninguém vai fazer isso. Os escritores estão escrevendo novamente sobre o superjet. Sim, o S7 queria criar nichos, mas um pedido de 70 aeronaves é uma besteira completa, gastar bilhões em desenvolvimento. Eles vão comprar um carro de um assento e não vão sair. Provavelmente, eles queriam uma versão com um alcance de vôo maior para competir com mais sucesso na Sibéria.

    O PD-8 já está sendo desenvolvido para o futuro, uma vez que os Superdets estarão em operação por mais dez anos, e é uma realidade razoável poder transferi-los para uma frota de motores nacionais. Somente o PD-8 será serrado por cinco anos com certificação.

    A maioria das aeronaves do mundo agora são feitas em cooperação. Mesmo Boeings e Airbus não produzem todos os equipamentos e sistemas sozinhos - na verdade, eles montam a partir de componentes comprados em todo o mundo. Esta é uma prática mundial. Nosso uivo não é doméstico, ah-ah-ah. Você está pronto para dar dinheiro para o desenvolvimento de produtos nacionais?

    E continuam a derramar água sobre o Superjet sob o cérebro de quem não pensa bem ...
  8. Cidadão Mashkov Off-line Cidadão Mashkov
    Cidadão Mashkov (Sergѣi) 6 Setembro 2019 03: 49
    -1
    Porque porque? Porque Serdyuk foi nomeado chefe da Agência Federal de Transporte Aéreo.
  9. DimerVladimer Off-line DimerVladimer
    DimerVladimer (Dmitry Vladimirovich) 6 Setembro 2019 10: 25
    +2
    A operação colocou tudo no lugar.
    Se antes da produção em série os pilotos diziam que o avião é pesado, o motor é fraco, a operação também revelou problemas econômicos: falta de peças de reposição, poucos recursos. E a cabine do avião é inconveniente - voou.
    O estado interveio em um processo em que os funcionários não entendem nada, escolheu um fabricante incompetente na aviação civil - como resultado - um fiasco financeiro. O dinheiro foi gasto muito, o resultado é ambíguo.
  10. Yuri Nazarenko Off-line Yuri Nazarenko
    Yuri Nazarenko (yuri nazarenko) 6 Setembro 2019 15: 55
    +2
    O chamado "nicho de mercado" na faixa de 60-80 assentos foi formado porque em uma aeronave com seção transversal circular da fuselagem, projetada para a instalação de 4 poltronas da classe econômica, a altura do subsolo sob a cabine é insuficiente para o equipamento no porta-malas, e tem que ser equipada ao mesmo nível do habitáculo, ocupando espaço onde poderão ser colocadas várias filas de bancos, e nos aviões com 5 lugares em fila, a bagageira já está colocada por baixo do piso. E uma vez que a razão entre o comprimento da fuselagem e seu diâmetro não deve ser muito grande (o nível de perfeição do peso diminui), nem muito pequena (a aerodinâmica se deteriora inaceitavelmente), verifica-se que é economicamente não lucrativo fazer uma aeronave com 4 assentos em uma fileira com mais de 60 assentos ( com uma distância entre assentos de 0,81 m), e uma aeronave com fuselagem para 5 assentos em uma fileira tem menos de 100 assentos. Em termos de perfeição de peso, o Tu-76 de 134 assentos (4 assentos em uma fileira com passo de 0,75 m) estava perdendo irremediavelmente para o BAK1-11, Douglas 9 e Fokker F-28 criados ao mesmo tempo ou um pouco depois, com fuselagens projetadas para instalação assentos cinco em uma fileira. Como resultado, apesar do uso de motores mais econômicos, o consumo de combustível por passageiro-quilômetro em Tushka foi maior do que o dos concorrentes estrangeiros listados acima. No entanto, o comprimento subótimamente pequeno da fuselagem se fez sentir, e em busca do "shorty" suas modificações alongadas foram criadas, o que tirou o "shorty" do mercado. Qual circunstância, eu acho, deve ser levada em consideração por aqueles que defendem a criação de uma versão abreviada do Superjet.
  11. O comentário foi apagado.
  12. O comentário foi apagado.
  13. Pooh Off-line Pooh
    Pooh 8 Setembro 2019 11: 17
    +1
    Em toda parte há devastação, o despovoamento de engenheiros e técnicos competentes, cientistas e o próximo exibicionista autoritário para cortar a massa. Sistema de Putin - roubar 70%, do resto para criar um show. Por parte do Estado, há um pedido de espetáculo, não há nenhum pedido de obra que seja competente no sentido técnico. Um exemplo clássico. Outro exemplo é um carrinho pequeno - não anunciado pelos wundervals de Putin (Pakfa, Armata, Sarmat, Petrel, Poseidon, Superheat, Vostochny Cosmodrome, Hangara) não passou no procedimento de teste estadual e não é produzido em grandes quantidades. Porque este é o sistema implícito 60-70% bebeu, o restante para mostrar para lavar o serrado. Obviamente, eles não estão falando sobre fazer coisas normais de uma maneira normal. Lavanderia em todos os lugares. Tudo o que a Rússia poderia ser foi completamente roubado pela atual classe dominante. Gerentes eficazes provaram ser ladrões eficazes.