"Superjet" está silenciosamente fechado: por que a Rússia se esqueceu de como construir aeronaves

Ruim notícia para a indústria doméstica de aeronaves civis. Segundo o Grupo S7, a Sukhoi Civil Aircraft acabou com a criação de uma versão abreviada do Superjet, projetada para 75 assentos. A própria transportadora aérea, a segunda maior da Rússia, encomendou anteriormente 75 aeronaves dessa classe. Logo o Ministério da Indústria e Comércio negou essa afirmação, mas o fez de forma tão estranha que sérias dúvidas surgiram no futuro brilhante da Superjet.





O Ministério garantiu que ainda haverá um curto-circuito para 75 assentos, mas para isso é preciso cumprir uma série de condições. Um novo motor russo PD-8 e 34 tipos de componentes domésticos para a aeronave devem aparecer. Também deve haver uma rede de serviços pós-venda, investimento privado e um pedido de âncora para um Superjet encurtado. Condições, como se costuma dizer, um vagão e uma pequena carroça.

A declaração do próprio fabricante não acrescentou otimismo. A Sukhoi Civil Aircraft Company relatou o seguinte:



Mas por que a questão do surgimento do "Superjet-75" é tão fundamental? Primeiro, você precisa separar as moscas das costeletas.

A Rússia precisa de seu próprio transatlântico de curta distância? Sim, preciso disso.

O Superjet é a melhor aeronave para nossa realidade? Não, não é.

Isso significa que o projeto deve ser “abatido”, apesar dos bilhões de recursos orçamentários investidos nele? Não se os bugs forem corrigidos.

As principais reclamações sobre o liner são bem conhecidas:
Em primeiro lugar, uma percentagem extremamente elevada de componentes estrangeiros, o que é perigoso face às sanções ocidentais.

em segundo lugar, baixo recurso do motor SAM 146, "cuidadosamente" desenvolvido pelos franceses especificamente para o "Superjet", razão pela qual fica quase todo ocioso no solo. Os aviões americanos e europeus da mesma classe voam em média 10-11 horas por dia, russos - 4-4,5 horas.

Em terceiro lugar, as transportadoras aéreas são forçadas a manter os "Superjets" adquiridos em espera e se envolver em "canibalismo" devido à incapacidade banal do fabricante de garantir a entrega atempada de peças sobressalentes para reparação. Como resultado, todas as empresas estrangeiras já se recusaram a operar o navio.

O trabalho nos bugs parece ter começado. O governo alocou uma quantia impressionante para a criação de um armazém giratório de peças de reposição necessárias para o serviço pós-venda do Superjet. O desenvolvimento do irmão mais novo do PD-14, o motor PD-8, está em andamento. Isso é bem-vindo. No entanto, de acordo com as declarações do Grupo S7, as autoridades estão ignorando o último, mas não menos crítico problema do Superjet.

Estamos falando sobre o segmento de mercado onde foi inicialmente empurrado. O fato é que a modificação para 100 assentos, única para o transatlântico, em que foram investidos bilhões de recursos orçamentários, não é muito popular. A demanda por eles é objetivamente baixa. Os concorrentes estrangeiros produzem aeronaves para 60-80 passageiros, ou em termos de capacidade já na fronteira com suas contrapartes de médio curso. GSS, no entanto, contou com a versão com 100 assentos:



Um conhecido especialista na área de aviação, Ruslan Gusarov, comenta o seguinte:



Então o forro acabou sendo um "nicho". O erro de cálculo foi estratégico. Surge a pergunta: então por que o processo de criação de uma versão para assentos de 75 passageiros é tão nebuloso em vez de ser o único "nicho"? Vale ressaltar que o "Superjet" foi projetado desde o início para que não possa ser facilmente encurtado. Precisa ser seriamente redesenhado, o que não desperta otimismo no “SCAC”.

Inevitavelmente, questiona-se quanta incompetência existe neste projeto, e quanto do que se chamava de "sabotagem" nos velhos tempos.