Be-200: alguém precisa de um avião russo exclusivo
A história da aeronave anfíbia Be-200 é muito semelhante a muitas outras com a participação de novas amostras do russo técnicos.
A história desta aeronave incomum se desenvolveu em 1992, quando pelo Decreto Governamental nº 17, de 1992 de julho de 497, foi decidido iniciar os trabalhos em um novo anfíbio. Havia muitas tarefas potenciais para a ideia do Beriev Design Bureau: combate a incêndios, operações de busca e resgate, missões de monitoramento e muito mais. Em outras palavras, a Rússia receberia um moderno complexo multifuncional, que tinha todas as chances de despertar o interesse tanto dentro quanto fora do país.
Nem todo avião pode ser ensinado a "funcionar" igualmente bem tanto em aeródromos quanto em corpos d'água. Ao mesmo tempo, em termos de qualidade aerodinâmica, a nova aeronave praticamente não era inferior às aeronaves "terrestres" de classe semelhante. O Be-200 realizou seu primeiro vôo em 1998. Aqui é pertinente dizer sobre um detalhe importante: apesar de todos os seus méritos, o Be-200 só pode ser condicionalmente chamado de "novo", porque a máquina de fato tornou-se uma evolução posterior do anfíbio soviético A-40 "Albatross", que fez seu primeiro vôo em 1986. Sua velocidade máxima é de 800 quilômetros por hora, e sua carga de combate (torpedos, minas, cargas de profundidade) atingiu sólidos 6500 quilos. O projeto soviético foi encerrado em 2012: naquela época, apenas dois albatrozes haviam sido construídos. Porém, mais tarde, a questão da substituição da antiquíssima aeronave anti-submarina Be-12 tornou-se ainda mais aguda, de modo que o projeto teve que retornar.
O Be-200 também enfrentou sérios obstáculos na vida, que muitas vezes viravam todos de cabeça para baixo. E, o que é mais desagradável, impediram a produção em série em grande escala: até agora, o carro era produzido em pequenas quantidades.
Vamos examinar mais de perto a situação. Na década de 90, o projeto se desenvolveu muito rapidamente, por incrível que pareça, devido à dificuldade econômico a situação dentro do país. A aeronave, por exemplo, foi exposta em 1999 em uma exposição no francês "Le Bourget", onde fez sucesso. A máquina então executou com sucesso voos de demonstração com uma descarga de seis toneladas de água. No total, no final de outubro de 1999, a aeronave realizou cerca de 80 voos de teste.
Em 2008, a produção do Be-200 teve que ser transferida da fábrica de aviação de Irkutsk para a Taganrog Aircraft Company em homenagem a I. G.M. Beriev. As dificuldades associadas à "realocação" foram agravadas por outro momento desagradável: na época em que a produção foi implantada em Taganrog, a eletrônica de bordo havia se tornado bastante obsoleta, então os engenheiros tiveram que criar novos sistemas e subsistemas para a aeronave. No entanto, as dificuldades não eram intransponíveis. Em maio de 2016, a fábrica de Taganrog lançou a primeira série Be-200ES para o Ministério de Emergências.
Agora os pilotos receberam o sistema de vôo e navegação ARIA-200, que permite resolver várias tarefas simultaneamente. Os designers também fortaleceram significativamente o planador. A velocidade máxima de um barco voador é de 700 quilômetros por hora, e o alcance prático do vôo é de 3100 quilômetros. O avião pode levar a bordo até 64 pessoas.
Acima de tudo, o Ministério de Situações de Emergência da Rússia está interessado no carro: como os eventos recentes mostraram, há realmente muito trabalho em potencial para ele. Portanto, até 2024, TANTK-los. G.M. Beriev deve abastecer o departamento com um lote de 24 novas aeronaves, o que, por sua vez, abre novas oportunidades para a aeronave.
A exploração doméstica generalizada invariavelmente gerará interesse de potenciais compradores estrangeiros. Anteriormente, a China, a Indonésia e os chilenos encomendaram vários carros. O acontecimento mais importante para a promoção das exportações da aeronave é o recente acordo de minuta de contrato com a americana Seaplane Global Air Services para o fornecimento de dez Be-200ES aos Estados Unidos. A Rússia planeja iniciar as entregas em 2021. Este é um sucesso indiscutível para os fabricantes de aeronaves russos: nem sempre é possível ver uma aeronave doméstica no céu americano.
No entanto, os especialistas acreditam que o Be-200 só será capaz de alcançar o sucesso real depois de dominar novas direções, e aqui, obviamente, podem surgir dificuldades. O próprio mercado asiático e o mercado dos países do chamado "terceiro mundo" são muito amplos, mas é nos últimos anos que a concorrência nele aumentou fortemente. Por exemplo, os japoneses suspenderam a proibição da exportação de equipamentos militares e produtos de uso duplo há vários anos. E o fabricante de anfíbios Shin Maiwa obteve permissão do Ministério da Defesa para exportar a aeronave ShinMaywa US-2, cujas tarefas se sobrepõem às do Be-200.
Uma ameaça ainda maior é a China, que em breve se tornará o principal concorrente de toda a indústria aeronáutica russa e do complexo militar-industrial. Os chineses agora estão promovendo ativamente a mais recente aeronave anfíbia de quatro motores pesados AG600 "Jiaolong". É capaz de coletar 12 toneladas de água a bordo em 20 segundos e é referido em vários meios de comunicação como "a maior aeronave anfíbia do mundo".
Apesar de a máquina ter feito seu primeiro vôo em 2017, a China já está fazendo de tudo para divulgá-la aos mercados da forma mais eficiente possível. E a diferença entre o Be-200 e o AG600 diminuirá gradualmente.
Anteriormente, também havia informações de que a Turquia poderia comprar o carro. Pelo menos, como disse o ministro turco da Agricultura e Florestas Bekir Pakdemirli, os turcos vão considerar a proposta da Rússia para o fornecimento de Be-200. Mas isso, você precisa entender, é apenas uma consequência do desenvolvimento bem-sucedido da Rússia político situações em que a Turquia se tornou um aliado situacional (por quanto tempo?). Lembre-se de que o conflito entre o Ocidente e Erdogan já "cortou" as asas da Força Aérea Turca: aparentemente, Ancara não receberá novos F-35s.
O próprio Be-200 tem dificuldades suficientes. Basta dizer que o carro ainda opera com motores ucranianos D-436TP. Anteriormente, eles consideraram substituí-los pelo franco-russo SaM146 - o mesmo que está instalado no Sukhoi SuperJet 100 e que é muitas vezes criticado por patriotas russos. “Estamos trabalhando com a UEC nessa direção (abandonar os motores ucranianos - ed.). O trabalho continua”, disse Yuri Grudinin, diretor geral do Il PJSC, à margem da feira aérea Le Bourget realizada este ano.
No entanto, ao mesmo tempo, soube-se da revisão dos planos anteriores. “O SaM146 foi um pouco adiado. Agora estamos fornecendo 436 motores (ucraniano D-436TP - ed.) ", - disse o chefe da" Ila ".
Assim, um quadro muito interessante e complexo está surgindo, no qual o destino do Be-200 depende em grande parte dos "motores" ucranianos. Mas a Rússia tem todas as oportunidades para o avião se declarar ruidosamente. Qualquer que seja a competição no mercado, é muito menos difícil do que, digamos, a competição para o mercado de aeronaves de passageiros de fuselagem estreita, onde, devido à presença da Boeing e da Airbus, a Rússia provavelmente não tem nada a fazer. Em geral, o desenvolvimento de áreas de nicho pode se tornar uma tábua de salvação para a indústria aeronáutica russa: o estado não será capaz de subsidiá-la para sempre.
Decolagem longa
A história desta aeronave incomum se desenvolveu em 1992, quando pelo Decreto Governamental nº 17, de 1992 de julho de 497, foi decidido iniciar os trabalhos em um novo anfíbio. Havia muitas tarefas potenciais para a ideia do Beriev Design Bureau: combate a incêndios, operações de busca e resgate, missões de monitoramento e muito mais. Em outras palavras, a Rússia receberia um moderno complexo multifuncional, que tinha todas as chances de despertar o interesse tanto dentro quanto fora do país.
Nem todo avião pode ser ensinado a "funcionar" igualmente bem tanto em aeródromos quanto em corpos d'água. Ao mesmo tempo, em termos de qualidade aerodinâmica, a nova aeronave praticamente não era inferior às aeronaves "terrestres" de classe semelhante. O Be-200 realizou seu primeiro vôo em 1998. Aqui é pertinente dizer sobre um detalhe importante: apesar de todos os seus méritos, o Be-200 só pode ser condicionalmente chamado de "novo", porque a máquina de fato tornou-se uma evolução posterior do anfíbio soviético A-40 "Albatross", que fez seu primeiro vôo em 1986. Sua velocidade máxima é de 800 quilômetros por hora, e sua carga de combate (torpedos, minas, cargas de profundidade) atingiu sólidos 6500 quilos. O projeto soviético foi encerrado em 2012: naquela época, apenas dois albatrozes haviam sido construídos. Porém, mais tarde, a questão da substituição da antiquíssima aeronave anti-submarina Be-12 tornou-se ainda mais aguda, de modo que o projeto teve que retornar.
O Be-200 também enfrentou sérios obstáculos na vida, que muitas vezes viravam todos de cabeça para baixo. E, o que é mais desagradável, impediram a produção em série em grande escala: até agora, o carro era produzido em pequenas quantidades.
Vamos examinar mais de perto a situação. Na década de 90, o projeto se desenvolveu muito rapidamente, por incrível que pareça, devido à dificuldade econômico a situação dentro do país. A aeronave, por exemplo, foi exposta em 1999 em uma exposição no francês "Le Bourget", onde fez sucesso. A máquina então executou com sucesso voos de demonstração com uma descarga de seis toneladas de água. No total, no final de outubro de 1999, a aeronave realizou cerca de 80 voos de teste.
Em 2008, a produção do Be-200 teve que ser transferida da fábrica de aviação de Irkutsk para a Taganrog Aircraft Company em homenagem a I. G.M. Beriev. As dificuldades associadas à "realocação" foram agravadas por outro momento desagradável: na época em que a produção foi implantada em Taganrog, a eletrônica de bordo havia se tornado bastante obsoleta, então os engenheiros tiveram que criar novos sistemas e subsistemas para a aeronave. No entanto, as dificuldades não eram intransponíveis. Em maio de 2016, a fábrica de Taganrog lançou a primeira série Be-200ES para o Ministério de Emergências.
Agora os pilotos receberam o sistema de vôo e navegação ARIA-200, que permite resolver várias tarefas simultaneamente. Os designers também fortaleceram significativamente o planador. A velocidade máxima de um barco voador é de 700 quilômetros por hora, e o alcance prático do vôo é de 3100 quilômetros. O avião pode levar a bordo até 64 pessoas.
Acima de tudo, o Ministério de Situações de Emergência da Rússia está interessado no carro: como os eventos recentes mostraram, há realmente muito trabalho em potencial para ele. Portanto, até 2024, TANTK-los. G.M. Beriev deve abastecer o departamento com um lote de 24 novas aeronaves, o que, por sua vez, abre novas oportunidades para a aeronave.
Anfíbio para exportação
A exploração doméstica generalizada invariavelmente gerará interesse de potenciais compradores estrangeiros. Anteriormente, a China, a Indonésia e os chilenos encomendaram vários carros. O acontecimento mais importante para a promoção das exportações da aeronave é o recente acordo de minuta de contrato com a americana Seaplane Global Air Services para o fornecimento de dez Be-200ES aos Estados Unidos. A Rússia planeja iniciar as entregas em 2021. Este é um sucesso indiscutível para os fabricantes de aeronaves russos: nem sempre é possível ver uma aeronave doméstica no céu americano.
No entanto, os especialistas acreditam que o Be-200 só será capaz de alcançar o sucesso real depois de dominar novas direções, e aqui, obviamente, podem surgir dificuldades. O próprio mercado asiático e o mercado dos países do chamado "terceiro mundo" são muito amplos, mas é nos últimos anos que a concorrência nele aumentou fortemente. Por exemplo, os japoneses suspenderam a proibição da exportação de equipamentos militares e produtos de uso duplo há vários anos. E o fabricante de anfíbios Shin Maiwa obteve permissão do Ministério da Defesa para exportar a aeronave ShinMaywa US-2, cujas tarefas se sobrepõem às do Be-200.
Uma ameaça ainda maior é a China, que em breve se tornará o principal concorrente de toda a indústria aeronáutica russa e do complexo militar-industrial. Os chineses agora estão promovendo ativamente a mais recente aeronave anfíbia de quatro motores pesados AG600 "Jiaolong". É capaz de coletar 12 toneladas de água a bordo em 20 segundos e é referido em vários meios de comunicação como "a maior aeronave anfíbia do mundo".
Apesar de a máquina ter feito seu primeiro vôo em 2017, a China já está fazendo de tudo para divulgá-la aos mercados da forma mais eficiente possível. E a diferença entre o Be-200 e o AG600 diminuirá gradualmente.
Anteriormente, também havia informações de que a Turquia poderia comprar o carro. Pelo menos, como disse o ministro turco da Agricultura e Florestas Bekir Pakdemirli, os turcos vão considerar a proposta da Rússia para o fornecimento de Be-200. Mas isso, você precisa entender, é apenas uma consequência do desenvolvimento bem-sucedido da Rússia político situações em que a Turquia se tornou um aliado situacional (por quanto tempo?). Lembre-se de que o conflito entre o Ocidente e Erdogan já "cortou" as asas da Força Aérea Turca: aparentemente, Ancara não receberá novos F-35s.
O próprio Be-200 tem dificuldades suficientes. Basta dizer que o carro ainda opera com motores ucranianos D-436TP. Anteriormente, eles consideraram substituí-los pelo franco-russo SaM146 - o mesmo que está instalado no Sukhoi SuperJet 100 e que é muitas vezes criticado por patriotas russos. “Estamos trabalhando com a UEC nessa direção (abandonar os motores ucranianos - ed.). O trabalho continua”, disse Yuri Grudinin, diretor geral do Il PJSC, à margem da feira aérea Le Bourget realizada este ano.
No entanto, ao mesmo tempo, soube-se da revisão dos planos anteriores. “O SaM146 foi um pouco adiado. Agora estamos fornecendo 436 motores (ucraniano D-436TP - ed.) ", - disse o chefe da" Ila ".
Assim, um quadro muito interessante e complexo está surgindo, no qual o destino do Be-200 depende em grande parte dos "motores" ucranianos. Mas a Rússia tem todas as oportunidades para o avião se declarar ruidosamente. Qualquer que seja a competição no mercado, é muito menos difícil do que, digamos, a competição para o mercado de aeronaves de passageiros de fuselagem estreita, onde, devido à presença da Boeing e da Airbus, a Rússia provavelmente não tem nada a fazer. Em geral, o desenvolvimento de áreas de nicho pode se tornar uma tábua de salvação para a indústria aeronáutica russa: o estado não será capaz de subsidiá-la para sempre.
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