Ano sem voos: Airbus é ruim, Boeing é ainda pior

Um dos pré-requisitos mais importantes para um sério aumento do consumo de derivados de petróleo e, conseqüentemente, para uma elevação estável dos preços do próprio "ouro negro", que todos em nosso país tanto esperam, é a retomada do tráfego aéreo. Ao mesmo tempo, é essa indústria de transporte que está passando pelos momentos mais difíceis devido à pandemia global de COVID-19. Bem como todos os segmentos associados a ele economia e, em primeiro lugar, a construção de aeronaves.

Bem, vamos ver como estão as coisas hoje com os “gigantes” mundiais da indústria da aviação e aqueles que são os principais consumidores das aeronaves aladas que eles criam - as companhias aéreas.

E Boeing é ruim e Airbus não é bom

Em uma luta tensa pela liderança na indústria aeronáutica, que por décadas foi travada entre seus dois "pilares" principais - o americano e o europeu, na época em que a pandemia do coronavírus começou, a vitória claramente começou a se inclinar para o Velho Mundo. The Boeing Co. entrou em uma verdadeira "faixa preta", cujo início foi marcado por dois acidentes de avião que aconteceram com os navios de passageiros que ele produziu. A causa, como se descobriu mais tarde, eram erros no software dessas aeronaves, cuidadosamente ocultados dos consumidores pela empresa. Tendo encontrado seu caminho para o epicentro de um escândalo global e se tornando o objeto de investigações regulatórias mais do que tendenciosas, este fabricante sofreu perdas colossais muito antes de o nome COVID-19 voar ao redor do planeta. Consequentemente, suas condições iniciais no início da crise atual foram muito piores. E esse “pico íngreme” continua - desde o início deste ano, a capitalização da empresa diminuiu quase 60%. Não é de surpreender - por causa da pandemia, a empresa foi forçada a interromper completamente a produção em suas próprias instalações nos Estados Unidos em 25 de março. Em 6 de abril, essa "pausa" forçada teve de ser estendida. No entanto, em 20 de abril na Boeing Co. anunciaram a reabertura de suas fábricas americanas com "voltar à produção normal" em 24 de abril. Em primeiro lugar, está previsto o lançamento de empreendimentos localizados na área de Puget Sound Bay, localizada no território do estado de Washington, onde a situação epidêmica é bastante difícil. Assim, cerca de 27 mil funcionários da corporação poderão retornar aos seus empregos, principalmente aqueles que se dedicam à produção dos modelos de aeronaves 747, 767, 777, 787.

Além disso, Boeing Co. até anunciou planos para "iniciar o trabalho preparatório com o objetivo de retornar ao serviço" malfadado 737 MAX. No entanto, esta é mais uma tentativa de mostrar bom humor em uma situação crítica do que uma avaliação real das perspectivas. Ninguém menos que os próprios representantes da corporação no início de abril anunciaram que os próximos problemas foram encontrados no software do sistema de controle de vôo do 737 MAX - Deus sabe quais. Diante disso, a mensagem informativa mais recente sobre a preocupação parece muito mais realista - sobre a redução planejada de 10% dos trabalhadores ali empregados, que foi trazida pela Boeing Co. tantos problemas do modelo que serão cerca de 7 mil pessoas. Ao todo, cerca de 160 mil pessoas em todo o mundo trabalham nas empresas da corporação.

É importante destacar que hoje o principal concorrente dos americanos, a empresa Airbus, é forçado a tomar exatamente as mesmas medidas extremas. O primeiro passo nessa direção foi o anúncio da demissão de 3 funcionários de suas próprias fábricas de aeronaves localizadas nas cidades francesas de Nantes, Saint-Nazaire e Toulouse. O número parece ser menor, mas na realidade um em cada cinco funcionários franceses desta empresa europeia perderá os seus empregos (no total, trabalham cerca de 130 mil pessoas). De modo geral, a Airbus já anunciou suas intenções de cortar a produção de navios de passageiros em pelo menos um terço. Portanto, a conversa de que serão demitidos "cujos empregos não podem oferecer proteção total contra a possibilidade de contrair o coronavírus" é, novamente, nada mais do que uma mina boa contra um jogo ruim. Por outro lado, a preocupação tentará não fazer reduções "segundo um esquema rígido", argumentando que os empregados mandados em "licença" forçada poderão receber até 90% de seus salários por meio de indenizações, que, segundo a Airbus, serão em grande parte financiadas pelo governo francês. ... A única questão é até que ponto essas esperanças serão justificadas ...

Ano sem vôo

É bastante compreensível a atuação dos fabricantes de aeronaves, obrigados a renunciar a parte significativa de seu pessoal e reduzir os volumes de produção. O ano, francamente, acabou por não ser voador ... A International Aviation Transport Association (IATA) anunciou recentemente que hoje o tráfego de voos no Velho Mundo é cerca de 10% do seu volume no mesmo período do ano passado. Além disso, a situação continua se deteriorando. Pelas estimativas das estruturas da aviação internacional, a queda no faturamento das transportadoras foi de cerca de US $ 315 bilhões. Só na Europa, esse número é de cerca de 90 bilhões, enquanto no último mês a perda aumentou 13% em comparação com o anterior. De que compras de novas aeronaves podemos falar em tal situação? Aqui seria possível manter os existentes, que também nem todos podem pagar. Por exemplo, a Austrian Airlines já anunciou a adoção de uma "estratégia de desenvolvimento atualizada", que planeja principalmente reduzir sua frota de 82 para 60 aeronaves até 2022. No entanto, essa pode não ser a opção final (ou seja, não a pior). Inicialmente, a empresa planejava “pousar” apenas 12 aeronaves, mas agora estamos falando de 22. É claro que, em primeiro lugar, a aeronave mais antiga, cuja vida útil está se aproximando de 30 anos, será retirada das linhas, porém, é improvável mesmo o discurso virá. Novamente, isso também está longe de ser a virada mais triste dos acontecimentos. A Norwegian Air teve que declarar a falência de quatro filiais próprias na Suécia e na Dinamarca, nas quais estavam envolvidos 4.7 mil pilotos e tripulantes. O diretor geral da empresa, Jacob Schram, conta apenas com o apoio estatal dos governos desses países, mas não expressa confiança de que a transportadora aérea o receberá.

Um grande problema também está em como exatamente o transporte aéreo será realizado quando as restrições de quarentena, ou pelo menos uma parte significativa delas, forem suspensas. Até agora, há uma incerteza total com isso, e as idéias apresentadas hoje sobre a continuação do "distanciamento social" também durante os voos aéreos encontram uma reação um tanto ambígua entre as transportadoras. Assim, a companhia aérea de baixo custo húngara Wizz Air (aquela que prometia "durar pelo menos um ano e meio mesmo nas condições atuais"), que estava revigorada até recentemente, já anunciou que está pronta para encher sua aeronave em apenas dois terços para garantir uma distância maior entre os passageiros. Por exemplo, um forro com capacidade para 180 assentos voará, levando apenas 120 pessoas a bordo. Por sua vez, o chefe de outra conhecida companhia aérea de baixo custo, o Ryanair Group, Michael O'Leary, manifestou total desacordo com a ideia de bloquear os lugares intermédios nos aviões de passageiros (nomeadamente, desta forma, propõe-se a implementação do "distanciamento") e disse que a empresa retomará os voos apenas em no caso em que “se as autoridades se responsabilizarem pelo pagamento das vagas em nossos salões”, já que “ganhar dinheiro com uma carga de 66% é absolutamente impossível”. No final, O'Leary chegou a chamar diretamente de "idiota" a iniciativa do chefe da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Alexander de Juniac, de bloquear os assentos. Em sua opinião, as companhias aéreas devem desenvolver medidas para prevenir a infecção de passageiros, não relacionadas à diminuição da capacidade de carga das aeronaves - caso contrário, suas atividades simplesmente não seriam lucrativas. Ao mesmo tempo, recordamos que a Ryanair previa retomar 40% dos seus voos em julho, duplicando este volume até setembro. Como realmente será, não se sabe. Por outro lado, o próprio de Juniac admite que o trabalho das "companhias aéreas de baixo custo" ou das companhias aéreas de baixo custo se baseia justamente em aumentar a produtividade das aeronaves, não só aumentando o número de voos, mas também maximizando a ocupação das cabines de passageiros. Ele concorda que "neutralizar um grande número de assentos" acabará com o modelo de negócios da aviação civil.

Enquanto há disputas e debates acalorados nas organizações internacionais especializadas, cada operadora, como dizem, está saindo o melhor que pode. Por exemplo, a Air Canada decidiu seguir seu próprio caminho - ela já começou a converter seus três maiores aviões de passageiros Boeing 777-300ER ... em aviões de carga! O mesmo foi feito na Uzbekistan Airways, onde dois Boeing 767-300ERs, que estão em inatividade forçada, estão sendo “transferidos” para os de carga. Qualquer coisa é melhor do que mantê-los simples na terra. A propósito, este é um negócio muito trabalhoso e caro. Não sei sobre a aeronave mencionada, mas, por exemplo, os procedimentos destinados a manter as aeronaves Airbus A330 bastante comuns em funcionamento são estimados em cerca de 400 horas-homem. Apenas as rodas das camisas precisam ser giradas diariamente - caso contrário, elas cederão tanto sob o peso de uma máquina de várias toneladas que a camisa posteriormente não poderá decolar ou pousar. Mas também tem manutenção de motores, eletrônicos e outras coisas ...

A única maneira de salvar as companhias aéreas nas condições atuais provavelmente será apenas com o apoio governamental mais poderoso. Portanto, a Lufthansa já afirmou diretamente que simplesmente não sobreviverá sob nenhuma outra opção. Agora a empresa está conduzindo intensas negociações com os governos da Áustria, Suíça, Bélgica e, principalmente, da Alemanha, implorando-lhes ajuda, que deve consistir não apenas em empréstimos, mas também em investimentos diretos dos mencionados estados. O primeiro, ao que parece, foi sobre a inevitabilidade de tal abordagem nos Estados Unidos. O Departamento do Tesouro anunciou o pagamento de quase US $ 3 bilhões às duas maiores transportadoras do país e 54 às menores. Allegiant Air, American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines, Spirit Airlines, United Airlines e outras estão na lista dos "sortudos". No total, os Estados Unidos planejam fornecer às suas companhias aéreas assistência financeira no valor de US $ 25 bilhões. Bem - será possível salvar os porta-aviões e os fabricantes de aviões provavelmente sobreviverão. Caso contrário, todos nós enfrentaremos um futuro bastante sombrio sem céu.