“Não haverá ninguém para voar e nada”: a situação da aviação está piorando


A humanidade “presa ao chão” pela pandemia do coronavírus está desesperadamente, como um pássaro com a asa quebrada, tentando “decolar” novamente - para recuperar o céu, a capacidade de viajar facilmente e confortavelmente grandes distâncias em questão de horas. Infelizmente, até agora está mal ...


Além disso, muitos indícios indicam que, nesta situação, o tempo está trabalhando contra um dos alicerces aparentemente inabaláveis ​​da civilização moderna da indústria da aviação, ameaçando derrubá-la por completo. O vôo está adiado e o céu está se afastando de nós ...

Não haverá ninguém para voar ...


A International Air Transport Association (IATA) lançou um apelo aos governos de todos os países do mundo, no qual os exorta a ajudar a restaurar a aviação internacional o mais rápido possível. Trata-se, antes de mais nada, da abertura das fronteiras, que em muitos estados ainda permanecem "travadas" em relação aos temores de novos surtos de infecção (o que, entretanto, muitas vezes não salva). A associação destaca que a prática atual de proibições incondicionais de voos é, de facto, um caminho para lado nenhum e a saída deve ser procurada não na criação de modernas "cortinas de ferro", mas na procura, desenvolvimento e estabelecimento de "protocolos seguros" que permitam voos. O setor já sofreu um golpe esmagador - segundo a IATA, em julho deste ano (ante o mesmo mês de 2019), o tráfego aéreo caiu quase 80% e foi o tráfego internacional que caiu ainda mais - 92%.

Nos meses de verão, tradicionalmente os mais quentes para as companhias aéreas devido ao fato de serem responsáveis ​​por um período de férias massivas e migração multimilionária de turistas, quatro em cada cinco passageiros potenciais nunca embarcaram. As consequências são bastante previsíveis - a aviação civil já foi "coberta" por uma onda de falências, e elas ocorrem, como dizem, em todos os países e continentes. Na Europa, a segunda maior companhia aérea da Itália, a Air Italy, está arruinada e sujeita a liquidação. Não tendo recebido do governo britânico a assistência financeira solicitada no valor de 100 milhões de libras, a companhia aérea de baixo custo inglesa FlyBe "ordenou uma vida longa". As pandemias não sobreviveram às companhias aéreas suecas Braathens Regional Airlines (BRA), austríacas Level Europe e turcas AtlasGlobal e SunExpress Deutschland (uma empresa conjunta com a Alemanha que se especializou exclusivamente no transporte de turistas alemães).

A situação não é muito diferente para os melhores no exterior - as principais companhias aéreas do Equador, Colômbia, Chile, bem como a Avianca Holdings, a maior holding de aviação da América Latina, foram oficialmente declaradas falidas. Processos semelhantes estão em andamento nos Estados Unidos. Abril tornou-se "negro" para as empresas locais - no dia 1º deste mês, a Trans States Airlines, que operava voos da marca United Express, suspendeu as operações, no dia 5 de abril, as transportadoras regionais Carrier Compass Airlines e RavnAir (a maior do Alasca) interromperam os voos. Miami Air International, uma companhia aérea charter da Flórida, fechou em maio. Na Índia, a maior companhia aérea de baixo custo, a Air Deccan, foi encerrada, na Austrália, após longas tentativas de encontrar um comprador, a Virgin Australia, a segunda maior e maior companhia aérea do continente, começou a pedir concordata. E esta não é uma lista completa de companhias aéreas cujos aviões provavelmente nunca irão voar.

Mas o que falar, se nas condições da mais feroz luta pela sobrevivência hoje existem líderes do setor de renome mundial como, por exemplo, a franco-holandesa Air France-KLM ou a alemã Lufthansa, para a qual, muito provavelmente, só o auxílio estatal pode ser a salvação? O mais desagradável é que, ao tentar não cair em uma "pirueta" financeira, as transportadoras aéreas, mais cedo ou mais tarde, enfrentam a necessidade de cortar seu próprio pessoal. Trabalhadores de escritório, pessoal administrativo e funcionários de todos os tipos de serviços de apoio são os primeiros na fila "para sair". Em seguida, é a vez da equipe técnica. E então - e o "fundo de ouro" de qualquer companhia aérea, os pilotos. Muitas companhias aéreas em todo o mundo tiveram que enviar pilotos em férias não remuneradas ou cortar seus salários durante o período de paralisação forçada já em abril-maio. Esses profissionais retornarão ao comando dos forros e quando isso acontecerá?

... e não em nada?


Porém, com a redução do pessoal de terra, tudo também está longe de ser simples. Um avião moderno não é uma carroça que possa ser adequadamente lubrificada com alcatrão e colocada em um celeiro "até tempos melhores". Se a aeronave não foi enviada para conservação em conformidade com todos os numerosos e engenhosos procedimentos, se não foi fornecida com os devidos cuidados durante o pouso forçado - espere problemas. Na melhor das hipóteses, essa prancha simplesmente não decolará. Na pior das hipóteses, ele vai subir no ar e, possivelmente, até cair no curso. Mas, no final, é muito provável que se transforme em uma "vala comum" tanto para a tripulação quanto para os passageiros. Já hoje, muitas companhias aéreas, principalmente as europeias, estão soando o alarme - ao tentar colocar seus próprios aviões em operação, eles enfrentam problemas bastante graves. E não se trata de um pânico de resseguradores, mas sim de dados precisos, resumidos, por exemplo, por especialistas da Agência Europeia para a Segurança do Transporte Aéreo (EASA), confirmando que uma longa estada claramente não beneficiou os carros alados.

Neste caso, não estamos falando sobre pintura descascada em algum lugar ou decoração de interiores empoeirada. Durante as primeiras decolagens dos transatlânticos que ficaram muito tempo sem movimento, o diabo é o que seus equipamentos de bordo começaram a fazer. Ao mesmo tempo, as falhas eram causadas por sistemas classificados exclusivamente como vitais - em particular, sensores de altura e velocidade. Até o momento, isso não gerou um único desastre - os pilotos conseguiram reagir em tempo hábil ao manuseio incorreto dos instrumentos e interromperam o procedimento de decolagem ou, se a prancha já estava no ar, voltaram ao ponto de partida. No entanto, a tendência é bastante assustadora - mais cedo ou mais tarde, esses problemas podem terminar tragicamente.

Como resultado das verificações realizadas para esclarecer todos esses incidentes, descobriu-se que o ponto aqui não é na eletrônica, mas precisamente nas consequências do tempo de inatividade. O "elo mais fraco" não era a eletrônica ", mas um detalhe tão familiar para todo mecânico de aeronaves como ... tubos. Não fumar, claro, mas os chamados cachimbos Pitot e Prandtl, usados ​​como receptores de pressão de ar e servindo apenas como a parte mais importante dos instrumentos de medição de altura e velocidade. Em princípio, não há peças particularmente "delicadas" que possam quebrar ali. Mas existem buracos que vão além da pele do avião. Foram esses buracos que ficaram totalmente obstruídos com ninhos de insetos e outros detritos que haviam sido amontoados ali de alguma forma desconhecida. De particular preocupação para os especialistas da EASA é o fato de que a aeronave que preparou a aeronave para a partida técnicos por algum motivo, não se preocupou em realizar uma verificação completa e limpeza de tais sistemas importantes. E isso já pode indicar uma séria diminuição nas qualificações do pessoal que serve a aeronave, ou sobre a atitude de total descaso para com o próprio negócio que se formou nele ultimamente.

A favor da segunda opção, aliás, também é evidenciado pelo momento em que, de acordo com especialistas em segurança da aviação, nada parecido com isso teria acontecido se os técnicos não tivessem se limitado a simples embainhamento de componentes de aeronaves com orifícios, mas pelo menos de vez em quando os examinassem como esperado. Até agora, segundo a EASA, “a situação ainda não atingiu um ponto crítico”, mas, como todos sabem, os grandes problemas começam sempre com os pequenos. Portanto, quanto mais tempo os aviões ficarem “ociosos”, mais provável será que, quando o tráfego aéreo for retomado, eles não serão mais adequados para uma operação segura. Isso, é claro, dá certas chances às empresas de construção de aeronaves, mas ... Em primeiro lugar, eles próprios ainda precisam de alguma forma conseguir sobreviver à crise (com a ausência total de pedidos até agora) e, em segundo lugar, de onde virão os fundos de transportadoras quase completamente destruídas para comprando novos forros? Círculo vicioso…

Enquanto isso, o retorno total das viagens aéreas é literalmente necessário para todo o mundo. De acordo com as estimativas do diretor-geral da IATA que mencionei anteriormente, Alexander de Junac, a receita do turismo e das viagens em tempos prósperos, "pré-coronavírus" deu pelo menos 10% do global economia... E a própria indústria da aviação não se resume a aviões, pilotos e técnicos de bordo. Este, por exemplo, é também o combustível que consome toda a frota aérea do planeta. Especialistas da agência analítica IHS Markit, após sua pesquisa, chegaram à conclusão inequívoca: a restauração da demanda global por petróleo é impossível sem a retomada das viagens aéreas em uma escala pelo menos comparável àquelas que existiam antes do início da pandemia. Pelos cálculos deles, hoje o consumo de querosene de aviação não chega nem à metade do volume consumido nos motores das aeronaves aladas há exatamente um ano. No geral, a retirada da maioria dos países do regime de quarentena estrito contribuiu para um sério aumento na demanda por "ouro negro" - a IHS Markit acredita que no final de julho era 89% do nível do ano passado.

No entanto, a agência prevê uma nova recessão durante pelo menos o primeiro trimestre de 2021. Além disso, hoje em muitos países (França, Espanha, Itália, Grã-Bretanha, Israel), há um aumento de novos casos de infecção por COVID-19. A situação epidemiológica nos Estados Unidos continua tão terrível. Não há muito tempo, a Comissão Europeia apresentou recomendações para os governos nacionais, nas quais a ideia de restringir as viagens entre os países da UE é aprovada e apoiada. Tendo sobrevivido ao primeiro choque de uma colisão com uma nova doença mortal e reconhecido por si mesma todos os "encantos" do isolamento total, a humanidade certamente não retornará às severas restrições de quarentena que foram aplicadas no período inicial da pandemia. No entanto, o céu para ele pode muito bem estar "fechado" por um período totalmente indefinido.
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3 comentários
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  1. Bulanov Off-line Bulanov
    Bulanov (Vladimir) 14 Setembro 2020 09: 57
    0
    Se a maioria dos voos for para a indústria de viagens, então é hora dessa indústria de viagens desenvolver uma viagem virtual com um capacete na cabeça e outros dispositivos, caminhando, em pé ou sentado. Ex. uma viagem virtual às Cataratas do Niágara será dez vezes mais barata e com certa habilidade do programa, e não muito inferior à viagem natural. E então o saque irá fluir em uma direção diferente, e haverá menos pessoas vagando pelo mundo, carregando a infecção!
  2. Ky Ky Off-line Ky Ky
    Ky Ky 14 Setembro 2020 09: 59
    -1
    Bem, você tem que ser mais flexível e olhar para as coisas de forma mais ampla)
    Não há necessidade de escala em massa - vá para o mercado de charter para empresas jurídicas. É quando todo o avião está reservado - não há taxas de aeroporto - você pode pagar o salário às custas do cliente. Bem, só para ver o dinheiro não é a mesma coisa. )
  3. Sergey Latyshev Off-line Sergey Latyshev
    Sergey Latyshev (Sarja) 14 Setembro 2020 11: 29
    -2
    Sim. Mais uma vez, Alexander entrou em pânico e entrou em choque.
    Resta apenas sentir pena dos pobres oligarcas, supostamente que não terão nada para voar ...

    Na verdade, várias companhias aéreas russas faliram antes da crise.
    E agora não é um problema voar para algum lugar para Kazan, Crimeia, etc. Bem como em cima da colina.

    Fly - Não quero, haveria saque em uma carteira gorda ...