O promissor MS-21 não deve repetir os erros do "Superjet"

A pandemia de coronavírus desferiu um duro golpe para a indústria de transporte aéreo e toda a indústria aeronáutica global. Seus reconhecidos líderes, o americano Boeing e o europeu Airbus, sofreram graves perdas. A comunidade de especialistas espera uma recuperação gradual do mercado de transporte aéreo aos níveis anteriores à crise até 2024-2025. Nesse sentido, surge a pergunta: será que o promissor forro doméstico MS-21 naquela época será capaz de atingir sua capacidade projetada e ocupar um nicho digno nele?

Uma aeronave de médio curso fabricada pela corporação Irkut, dependendo da modificação, terá que transportar de 130 a 211 passageiros. Isso o torna automaticamente um concorrente de aviões comerciais ocidentais populares como o Boeing 737 MAX, Airbus A220 e Airbus A320neo, bem como do Comac C919 chinês. Os americanos colocaram o movimento no projeto russo com antecedência, impondo sanções aos fornecedores de compósitos por suas asas "pretas" exclusivas. Assim, as datas para o início da produção comercial do MS-21 foram significativamente deslocadas para a direita. O processo de substituição de importação de materiais compósitos já começou, mas vale a pena perguntar agora como uma promissora aeronave de médio alcance não pisa no mesmo rastelo que o Superjet de curto alcance.



Como você sabe, a camisa, a critério do cliente, pode ser equipada com o motor PW1400G, fabricado pela americana Pratt & Whitney, ou com o doméstico PD-14. O uso de uma usina americana simplifica muito a certificação internacional da aeronave e suas subsequentes vendas no mercado externo. Mas seria extremamente frívolo ignorar o fator de sanções, por isso é muito bom que o trabalho esteja sendo realizado no motor russo em paralelo.

PD-14 está sendo desenvolvido pela UEC-Perm Motors. O processo é controlado pelo vice-primeiro-ministro Yuri Borisov, que recentemente visitou pessoalmente a empresa. O fabricante garantiu que o primeiro vôo do MC-21 com usina doméstica ocorrerá até o final do ano. Sua certificação deve ser concluída até 2022, e o motor da aeronave entrará em produção em 2023. Ou seja, nosso avião de médio curso com PD-14 doméstico pode estar pronto para o início de uma recuperação da demanda global por novas aeronaves. Observe que na "Perm Motors" em paralelo, o trabalho está em andamento em um PD-35 muito mais potente, que será fornecido para o Il-96-400M doméstico e o CR929 conjunto russo-chinês.

Mas não basta produzir, é necessário também vender e, então, fazer a manutenção da aeronave de maneira confiável. A partir de 2025, a Irkut pretende produzir mais de 70 revestimentos por ano. Até agora, contratos firmes foram assinados para 175 aeronaves aladas. Os números são decentes, embora não possam ser comparados com os indicadores de empresas americanas e europeias. Ao mesmo tempo, estima-se que em 2038 nosso mercado interno precisará de cerca de 800 navios de médio curso. É bastante óbvio que, sem o apoio do governo, não será fácil para um recém-chegado empurrar os cotovelos com a Boeing e a Airbus, mesmo na Rússia.

Você não precisa ir longe para obter exemplos. A estatal Aeroflot criou a muito bem-sucedida e procurada companhia aérea de baixo custo Pobeda. Além disso, todas as aeronaves que opera nessa direção são Boeing 737-800 americanas. A Pobeda pretende aumentar o número de aviões importados nos próximos 8 anos de 30 para 170. Ao mesmo tempo, outra subsidiária da Aeroflot, a Rossiya, vai comprar apenas 50 aviões domésticos MS-21, e mais 35 são opcionais. É claro que isso é prático, mas antipatriótico e talvez até inaceitável para uma empresa estatal.

Claro, ninguém diz que em um ataque de paixão é necessário se livrar simultaneamente de todas as aeronaves de fabricação ocidental. Mas a aviação civil é uma das indústrias de mais alta tecnologia do mundo, com centenas de empresas envolvidas de uma forma ou de outra. A sua restauração atende aos interesses do desenvolvimento do mercado interno economia e fortalecer a segurança nacional da Rússia. Um protecionista ativo política em relação à indústria aeronáutica, que deve ser apoiada desde a fábrica até a venda e posterior atendimento. A competição neste mercado é extremamente acirrada e, portanto, sem a ajuda do estado, o muito promissor MS-21 não pode acontecer plenamente. A indústria de aviação civil russa ainda tem um longo e difícil caminho pela frente, mas não há outro caminho.