Quase 3 mil aeronaves da aviação ucraniana: saqueadas, vendidas, quebradas

O acidente próximo a Chuguev do avião de transporte militar de treinamento An-26Sh da Força Aérea do Exército Ucraniano, que ceifou a vida de mais de duas dezenas de futuros navegadores, evidenciou claramente os principais problemas característicos da aviação “nezalezhnoy”, principalmente o combate.

Na verdade, a liderança das forças armadas locais e do país como um todo tem uma escolha inequívoca: ou, ao introduzir uma proibição de voos, interromper completamente a operação de potenciais "caixões voadores", ou assumir a responsabilidade por novos desastres, que, dado o estado atual da frota de aviação, são praticamente inevitável.

Quem será o responsável por Chuguev?

Na verdade, a posição que os “altos funcionários”, uniformizados ou não, assumirão sobre esta questão, será bastante visível por quais fatores específicos serão oficialmente nomeados como as causas da recente tragédia. E a tendência aqui é muito ruim ... Se inicialmente o Ministério da Defesa "nezalezhnoy", dono do falecido An-26, não negou que ele caiu ao chão devido a problemas técnicos com a máquina (em particular, a falha do motor esquerdo), então literalmente logo essa versão foi "corrigida" às pressas. O chefe do departamento de defesa do país, Andrei Taran, começou a esclarecer que não era o motor como um todo que estava danificado, mas “apenas” seu sensor. E o próprio motor ainda está hoo! Tive que durar 5 mil horas no ar antes da revisão ...

No futuro, Taran lançou-se em pistas vagas, indicando claramente que os generais pretendem culpar o piloto sentado na cadeira de comando - eles dizem que o avião caiu porque "prendeu sua asa no solo". Como era de se esperar, essas declarações duvidosas foram imediatamente confirmadas pelos especialistas do Antonov, nos quais o malfadado An-26 foi notavelmente “consertado” pouco antes de sua morte. Como podemos ver, ainda agora, antes das conclusões da investigação e da comissão para investigar o desastre, uma ideia simples começa a se enraizar na consciência pública de que o “fator humano” é o culpado pelo que aconteceu, e não o terrível técnico o estado da aviação ucraniana. Do contrário, a responsabilidade pelas 26 vidas arruinadas recairá não sobre os participantes diretos da fuga que culminou na tragédia, mas sobre aqueles que realmente tornaram esse fim inevitável.

Tudo ficaria bem, só a aviação é uma "disciplina" precisa na qual tudo é calculado e verificado de forma muito escrupulosa, e além disso está registrado em uma infinidade de documentos que absolutamente não permitem dupla interpretação. A mídia ucraniana já vazou dados técnicos provando que todas as declarações otimistas de Taran são uma mentira descarada. O motor, que ele está tentando expor como totalmente utilizável, foi construído em 1977 e recebeu a primeira grande revisão em 1990. Além disso, de acordo com a especificação preservada, a vida útil atribuída a ele até a próxima "capital" foi determinada nos mesmos 13 anos e 1750 horas de vôo. Este é o máximo. Na verdade, o motor não chegou à fábrica em 2003, mas apenas ... há 3 meses! Ao mesmo tempo, ele passou quase 2 mil e quinhentas horas no céu. Os especialistas avaliaram sua condição como “extremamente desgastada”.

Mesmo assim, um deles assinou o ato, o que atrasou a reforma por mais um ano! E, por falar nisso, a mãe de um dos cadetes que caíram nele, Ashraf Msui, atesta o fato de que o avião que caiu perto de Chuguev tinha "o motor esquerdo constantemente lixo". Naturalmente, de acordo com seu filho, que compartilhou seus problemas com ela várias vezes. Vendo que uma versão extremamente conveniente, mas completamente irrealista, está desmoronando como um castelo de cartas, a Antonov State Enterprise também fez uma declaração oficial. Eles honestamente admitiram que mais de cinquenta modificações diferentes de aeronaves An-26 são operadas no país. Além disso, 35 anos é a idade do “mais novo” dos carros. O "mais velho" dessa coorte alada saiu das linhas de montagem em 1972 e sua vida útil, portanto, está se aproximando de meio século. Mas também existem aviões An-24, An-30, An-72, An-74 - também, para dizer o mínimo, nada novo.

Aviação ucraniana: saqueada, vendida, quebrada ...

Em sua declaração, os representantes do Antonov garantiram aos seus compatriotas que estão “trabalhando constantemente na modernização, atualização e ampliação da aeronavegabilidade” da aeronave veterana. Ao mesmo tempo, a empresa garante que hoje se trata de “garantir seu funcionamento seguro por dois a cinco anos, até a substituição completa”. Por que eles vão mudar? Como alternativa, que há muito esgotou toda margem de segurança concebível e inconcebível, os lados em Antonov são oferecidos (inclusive para as necessidades da Força Aérea) "uma nova palavra na aviação" - seu próprio desenvolvimento do An-178, que eles chamam de "militar médio". avião de transporte ". E aqui já começa, como dizia um bom escritor, “pura fábula”. Em primeiro lugar, de acordo com muitos especialistas em aviação, este modelo nada mais é do que um avião civil de passageiros An-158 um tanto militarizado. Mas isso está longe de ser o principal. A história desse modelo, na maior parte anedótica, ilustra perfeitamente a situação na Ucrânia "pós-Maidan". Em 2015, assim que passou nos primeiros testes de vôo, todo o país começou a escolher um nome para a nova aeronave. A maioria das variantes “Bandera” e “Cyborg” foram digitadas ... Obviamente, as sábias palavras do Capitão Vrungel: “Como você nomeia o iate, então ele vai flutuar” no “nezalezhnoy” não ouvi, mas tudo acabou exatamente sobre eles.

O programa de criação do An-178 foi praticamente encurtado já em 2017. A razão é a mesma, eterna e irresistível: o avião seria composto de um terço dos componentes russos. Os azerbaijanos que encomendaram uma dúzia de carros a um preço de US $ 25 milhões por unidade foram anunciados que, como resultado da recusa, o custo do An-178 aumentaria para 45 milhões. Você pode adivinhar a reação e o resultado ... Em 2019, ao que parece, "a luz no fim do túnel" raiou: "Ukroboronprom", que já havia conduzido "Antonov", conseguiu impingir um An-178 à polícia peruana já por 65 milhões de verdes. Vendo tal caso, o chefe do Ministério de Assuntos Internos da Ucrânia, Avakov, anunciou suas intenções de comprar 13 das mesmas máquinas para seu departamento. O caso, é claro, não foi além de conversa fiada e declarações.

Pelo que sabemos, as oficinas do Antonov ainda têm cinco An-178s inacabados. E parece que eles ficarão lá para sempre. No ano passado, o então chefe da empresa, Alexander Donets, falou sobre o desgaste de seus ativos fixos em 80%. De acordo com suas projeções, na situação atual, a produção em cinco anos terá uma parada firme. Isso, muito provavelmente, será assim - em todos os anos de "independência", nem uma única aeronave Antonov foi adquirida pelo exército ucraniano ou por outras estruturas de poder locais. No entanto, a frota da aviação militar "nezalezhnoy" durante todos esses anos não foi reabastecida com uma única aeronave nova! O processo foi completamente revertido - tudo que pudesse voar e estivesse em qualquer demanda era vendido sempre que possível.

Deixe-me lembrar de alguns números de "livro didático": após o colapso da URSS, Kiev ganhou não apenas uma enorme, mas uma colossal frota aérea - 2800 aeronaves de combate e helicópteros de várias modificações. Esta armada alada incluía não apenas bombardeiros estratégicos e de longo alcance Tu-160 e Tu-22 (cerca de 100 no total), mas também trezentos caças MiG-29 e Su-27, duzentos bombardeiros Su-24 da linha de frente, cinquenta aeronaves de ataque Su-25. O que resta disso hoje? Quase nada. De acordo com especialistas militares, no ano passado, o máximo que se pode dizer quando se fala da Força Aérea Ucraniana é um pouco mais de 40 MiG-29 (incluindo veículos de treinamento), 35 Su-27, 20-25 Su-24 e aproximadamente o mesmo número de aeronaves de ataque Su-25. Quantos desses aviões podem ser levantados sem risco extremo é uma pergunta retórica.

De acordo com dados oficiais, de 1992 a setembro de 2020, a Força Aérea Ucraniana perdeu 25 aeronaves em vários acidentes aéreos. Isso sem levar em conta as perdas em combate no Donbass, onde a capacidade absoluta de não combate da aviação militar ucraniana foi plena e completamente provada: nos confrontos com o inimigo, que absolutamente não tem aviação própria e está armado com sistemas de defesa aérea longe dos mais avançados, as Forças Armadas da Ucrânia conseguiram perder 11 aeronaves (1 An-30, 1 An-26, 1 Il-76, 2 Su-24, 2 MiG-29, 4 Su-25) e 7 helicópteros (3 Mi-8 e 4 Mi-24). As negociações em andamento na Ucrânia sobre a "modernização profunda" de veículos de combate alados supostamente realizados em empresas locais são, na verdade, um blefe completo. O reparo e a manutenção de alta qualidade da frota de aeronaves antigas, cujos representantes mais jovens foram montados durante a era soviética, é a priori impossível sem componentes e montagens russos.

De acordo com as informações disponíveis, os técnicos de aeronaves do "nezalezhnoy" compram peças sempre que possível: na China, Índia, países - ex-membros do Pacto de Varsóvia, e assim por diante. Não é difícil adivinhar a qualidade e qual a novidade desses componentes comprados em "terceiros". Com tudo isso, só em 2005-2012, a Ucrânia exportou 231 aeronaves militares e helicópteros. Como exemplo bastante marcante, podemos lembrar a venda de dois Su-2009s por Kiev para os Estados Unidos em 27, e aqueles que, segundo os especialistas, estavam em melhores condições técnicas (outros americanos simplesmente não teriam aceitado). Os veículos de combate herdados da "nezalezhna" foram vendidos ao Azerbaijão, à Etiópia e a vários outros países. E quantos aviões foram simplesmente saqueados, levados como peças ou mesmo simplesmente serrados para sucateamento, ninguém jamais responderá.

Tendo destruído, vendido, rakurichiv seu próprio avião militar, a Ucrânia enfrentou uma completa impossibilidade não apenas de compensar o que foi perdido (com o custo de um caça moderno em centenas de milhões de dólares, isso é completamente irreal), mas também com a incapacidade de manter os lamentáveis ​​remanescentes de sua frota aérea em funcionamento. Hoje, Kiev terá de admitir o óbvio e abandonar a Força Aérea, que se revelou muito cara e excessiva para ela, ou continuará a enviar seus pilotos para a morte certa.