Quase 3 mil aeronaves da aviação ucraniana: saqueadas, vendidas, quebradas


O acidente próximo a Chuguev do avião de transporte militar de treinamento An-26Sh da Força Aérea do Exército Ucraniano, que ceifou a vida de mais de duas dezenas de futuros navegadores, evidenciou claramente os principais problemas característicos da aviação “nezalezhnoy”, principalmente o combate.


Na verdade, a liderança das forças armadas locais e do país como um todo tem uma escolha inequívoca: ou, ao introduzir uma proibição de voos, interromper completamente a operação de potenciais "caixões voadores", ou assumir a responsabilidade por novos desastres, que, dado o estado atual da frota de aviação, são praticamente inevitável.

Quem será o responsável por Chuguev?


Na verdade, a posição que os “altos funcionários”, uniformizados ou não, assumirão sobre esta questão, será bastante visível por quais fatores específicos serão oficialmente nomeados como as causas da recente tragédia. E a tendência aqui é muito ruim ... Se inicialmente o Ministério da Defesa "nezalezhnoy", dono do falecido An-26, não negou que ele caiu ao chão devido a problemas técnicos com a máquina (em particular, a falha do motor esquerdo), então literalmente logo essa versão foi "corrigida" às pressas. O chefe do departamento de defesa do país, Andrei Taran, começou a esclarecer que não era o motor como um todo que estava danificado, mas “apenas” seu sensor. E o próprio motor ainda está hoo! Tive que durar 5 mil horas no ar antes da revisão ...

No futuro, Taran lançou-se em pistas vagas, indicando claramente que os generais pretendem culpar o piloto sentado na cadeira de comando - eles dizem que o avião caiu porque "prendeu sua asa no solo". Como era de se esperar, essas declarações duvidosas foram imediatamente confirmadas pelos especialistas do Antonov, nos quais o malfadado An-26 foi notavelmente “consertado” pouco antes de sua morte. Como podemos ver, ainda agora, antes das conclusões da investigação e da comissão para investigar o desastre, uma ideia simples começa a se enraizar na consciência pública de que o “fator humano” é o culpado pelo que aconteceu, e não o terrível técnico o estado da aviação ucraniana. Do contrário, a responsabilidade pelas 26 vidas arruinadas recairá não sobre os participantes diretos da fuga que culminou na tragédia, mas sobre aqueles que realmente tornaram esse fim inevitável.

Tudo ficaria bem, só a aviação é uma "disciplina" precisa na qual tudo é calculado e verificado de forma muito escrupulosa, e além disso está registrado em uma infinidade de documentos que absolutamente não permitem dupla interpretação. A mídia ucraniana já vazou dados técnicos provando que todas as declarações otimistas de Taran são uma mentira descarada. O motor, que ele está tentando expor como totalmente utilizável, foi construído em 1977 e recebeu a primeira grande revisão em 1990. Além disso, de acordo com a especificação preservada, a vida útil atribuída a ele até a próxima "capital" foi determinada nos mesmos 13 anos e 1750 horas de vôo. Este é o máximo. Na verdade, o motor não chegou à fábrica em 2003, mas apenas ... há 3 meses! Ao mesmo tempo, ele passou quase 2 mil e quinhentas horas no céu. Os especialistas avaliaram sua condição como “extremamente desgastada”.

Mesmo assim, um deles assinou o ato, o que atrasou a reforma por mais um ano! E, por falar nisso, a mãe de um dos cadetes que caíram nele, Ashraf Msui, atesta o fato de que o avião que caiu perto de Chuguev tinha "o motor esquerdo constantemente lixo". Naturalmente, de acordo com seu filho, que compartilhou seus problemas com ela várias vezes. Vendo que uma versão extremamente conveniente, mas completamente irrealista, está desmoronando como um castelo de cartas, a Antonov State Enterprise também fez uma declaração oficial. Eles honestamente admitiram que mais de cinquenta modificações diferentes de aeronaves An-26 são operadas no país. Além disso, 35 anos é a idade do “mais novo” dos carros. O "mais velho" dessa coorte alada saiu das linhas de montagem em 1972 e sua vida útil, portanto, está se aproximando de meio século. Mas também existem aviões An-24, An-30, An-72, An-74 - também, para dizer o mínimo, nada novo.

Aviação ucraniana: saqueada, vendida, quebrada ...


Em sua declaração, os representantes do Antonov garantiram aos seus compatriotas que estão “trabalhando constantemente na modernização, atualização e ampliação da aeronavegabilidade” da aeronave veterana. Ao mesmo tempo, a empresa garante que hoje se trata de “garantir seu funcionamento seguro por dois a cinco anos, até a substituição completa”. Por que eles vão mudar? Como alternativa, que há muito esgotou toda margem de segurança concebível e inconcebível, os lados em Antonov são oferecidos (inclusive para as necessidades da Força Aérea) "uma nova palavra na aviação" - seu próprio desenvolvimento do An-178, que eles chamam de "militar médio". avião de transporte ". E aqui já começa, como dizia um bom escritor, “pura fábula”. Em primeiro lugar, de acordo com muitos especialistas em aviação, este modelo nada mais é do que um avião civil de passageiros An-158 um tanto militarizado. Mas isso está longe de ser o principal. A história desse modelo, na maior parte anedótica, ilustra perfeitamente a situação na Ucrânia "pós-Maidan". Em 2015, assim que passou nos primeiros testes de vôo, todo o país começou a escolher um nome para a nova aeronave. A maioria das variantes “Bandera” e “Cyborg” foram digitadas ... Obviamente, as sábias palavras do Capitão Vrungel: “Como você nomeia o iate, então ele vai flutuar” no “nezalezhnoy” não ouvi, mas tudo acabou exatamente sobre eles.

O programa de criação do An-178 foi praticamente encurtado já em 2017. A razão é a mesma, eterna e irresistível: o avião seria composto de um terço dos componentes russos. Os azerbaijanos que encomendaram uma dúzia de carros a um preço de US $ 25 milhões por unidade foram anunciados que, como resultado da recusa, o custo do An-178 aumentaria para 45 milhões. Você pode adivinhar a reação e o resultado ... Em 2019, ao que parece, "a luz no fim do túnel" raiou: "Ukroboronprom", que já havia conduzido "Antonov", conseguiu impingir um An-178 à polícia peruana já por 65 milhões de verdes. Vendo tal caso, o chefe do Ministério de Assuntos Internos da Ucrânia, Avakov, anunciou suas intenções de comprar 13 das mesmas máquinas para seu departamento. O caso, é claro, não foi além de conversa fiada e declarações.

Pelo que sabemos, as oficinas do Antonov ainda têm cinco An-178s inacabados. E parece que eles ficarão lá para sempre. No ano passado, o então chefe da empresa, Alexander Donets, falou sobre o desgaste de seus ativos fixos em 80%. De acordo com suas projeções, na situação atual, a produção em cinco anos terá uma parada firme. Isso, muito provavelmente, será assim - em todos os anos de "independência", nem uma única aeronave Antonov foi adquirida pelo exército ucraniano ou por outras estruturas de poder locais. No entanto, a frota da aviação militar "nezalezhnoy" durante todos esses anos não foi reabastecida com uma única aeronave nova! O processo foi completamente revertido - tudo que pudesse voar e estivesse em qualquer demanda era vendido sempre que possível.

Deixe-me lembrar de alguns números de "livro didático": após o colapso da URSS, Kiev ganhou não apenas uma enorme, mas uma colossal frota aérea - 2800 aeronaves de combate e helicópteros de várias modificações. Esta armada alada incluía não apenas bombardeiros estratégicos e de longo alcance Tu-160 e Tu-22 (cerca de 100 no total), mas também trezentos caças MiG-29 e Su-27, duzentos bombardeiros Su-24 da linha de frente, cinquenta aeronaves de ataque Su-25. O que resta disso hoje? Quase nada. De acordo com especialistas militares, no ano passado, o máximo que se pode dizer quando se fala da Força Aérea Ucraniana é um pouco mais de 40 MiG-29 (incluindo veículos de treinamento), 35 Su-27, 20-25 Su-24 e aproximadamente o mesmo número de aeronaves de ataque Su-25. Quantos desses aviões podem ser levantados sem risco extremo é uma pergunta retórica.

De acordo com dados oficiais, de 1992 a setembro de 2020, a Força Aérea Ucraniana perdeu 25 aeronaves em vários acidentes aéreos. Isso sem levar em conta as perdas em combate no Donbass, onde a capacidade absoluta de não combate da aviação militar ucraniana foi plena e completamente provada: nos confrontos com o inimigo, que absolutamente não tem aviação própria e está armado com sistemas de defesa aérea longe dos mais avançados, as Forças Armadas da Ucrânia conseguiram perder 11 aeronaves (1 An-30, 1 An-26, 1 Il-76, 2 Su-24, 2 MiG-29, 4 Su-25) e 7 helicópteros (3 Mi-8 e 4 Mi-24). As negociações em andamento na Ucrânia sobre a "modernização profunda" de veículos de combate alados supostamente realizados em empresas locais são, na verdade, um blefe completo. O reparo e a manutenção de alta qualidade da frota de aeronaves antigas, cujos representantes mais jovens foram montados durante a era soviética, é a priori impossível sem componentes e montagens russos.

De acordo com as informações disponíveis, os técnicos de aeronaves do "nezalezhnoy" compram peças sempre que possível: na China, Índia, países - ex-membros do Pacto de Varsóvia, e assim por diante. Não é difícil adivinhar a qualidade e qual a novidade desses componentes comprados em "terceiros". Com tudo isso, só em 2005-2012, a Ucrânia exportou 231 aeronaves militares e helicópteros. Como exemplo bastante marcante, podemos lembrar a venda de dois Su-2009s por Kiev para os Estados Unidos em 27, e aqueles que, segundo os especialistas, estavam em melhores condições técnicas (outros americanos simplesmente não teriam aceitado). Os veículos de combate herdados da "nezalezhna" foram vendidos ao Azerbaijão, à Etiópia e a vários outros países. E quantos aviões foram simplesmente saqueados, levados como peças ou mesmo simplesmente serrados para sucateamento, ninguém jamais responderá.

Tendo destruído, vendido, rakurichiv seu próprio avião militar, a Ucrânia enfrentou uma completa impossibilidade não apenas de compensar o que foi perdido (com o custo de um caça moderno em centenas de milhões de dólares, isso é completamente irreal), mas também com a incapacidade de manter os lamentáveis ​​remanescentes de sua frota aérea em funcionamento. Hoje, Kiev terá de admitir o óbvio e abandonar a Força Aérea, que se revelou muito cara e excessiva para ela, ou continuará a enviar seus pilotos para a morte certa.
10 comentários
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  1. Quarto Cavaleiro (Quarto Cavaleiro) 1 Outubro 2020 11: 02
    +7
    Para os agricultores, a indústria de alta tecnologia é estranha e incompreensível.
    O mesmo vale para a construção naval, marinha, indústria espacial ...
    E para lavar banheiros, na Polônia, não é necessário um diploma.
  2. Bulanov Off-line Bulanov
    Bulanov (Vladimir) 1 Outubro 2020 11: 10
    +4
    Tudo começou com a proibição da língua russa na Ucrânia. Então, em vez de especialistas competentes, passaram a escolher políticos e a designar especialistas não de acordo com sua inteligência, mas de acordo com o melhor conhecimento da linguagem. Aqui está o resultado - um fiasco completo da indústria e manufatura de precisão! Por alguma razão, a Áustria convive tranquilamente com a língua alemã. A Bélgica com o francês, o alemão e o holandês, e a Ucrânia precisava apenas do ucraniano, que não era falado apenas no Ocidente, anexado por Stalin antes do 2 MV. Aqui está o resultado da Ucrânia, que é fundamentalmente diferente das desenvolvidas Áustria e Bélgica!
  3. Boriz Off-line Boriz
    Boriz (boriz) 1 Outubro 2020 11: 25
    +6
    Quase 3 mil aeronaves da aviação ucraniana: saqueadas, vendidas, quebradas

    Bem, onde no país "404" 3 mil aeronaves? isso foi Soviético aviação. Não saqueada, mas descomunalizada. A descomunização fraca está acontecendo, tenho vergonha dos pós-implantes Svidomo. Por que as Forças Armadas ucranianas ainda estão “lutando” com fuzis de assalto Kalashnikov politicamente incorretos? Por que a Patton Bridge não é cortada em metal e descomunificada? Por que a escola ainda tem o nome de três vezes Herói da União Soviética I.N. Kozhedub?
    E RZDU? Isso é quanto metal soviético maligno na forma de trilhos está espalhado por toda a praça? Por que ainda não foi descomungado?
    Devemos manter o alinhamento com o quadrado da aviação! Um exemplo quase exemplar de descomunização.

    Pelo que sabemos, há cinco An-178s inacabados nas oficinas de Antonov. E parece que eles ficarão lá para sempre.

    Vamos, para sempre ...
    Eles vão cortar rapidamente o metal e saquear o dinheiro.

    Na verdade, o motor não chegou à fábrica em 2003, mas apenas ... há 3 meses!

    Aqui está a parte mais interessante. Em junho, o avião chegou à fábrica e em junho sua vida útil foi estendida. E de acordo com o plano, esta reparação continuaria até 01.10.2020/30/XNUMX. Alguém acredita que este motor (lavrado por XNUMX anos) foi consertado?
  4. King3214 Off-line King3214
    King3214 (Sergius) 1 Outubro 2020 12: 06
    +2
    O resultado natural do projeto Russophobic Ocidental é a Ucrânia / Ucranianos.
    Parte do povo russo, separado do mundo russo (os chamados "ucranianos"), é transferido para um estado de selvageria tecnológica e subsequente extermínio completo. Que já está acontecendo agora, em um ritmo frenético - de 53 milhões em 1991 para cerca de 30 milhões de pessoas. em 2020.
    1. Sergey Tokarev Off-line Sergey Tokarev
      Sergey Tokarev (Sergey Tokarev) 1 Outubro 2020 19: 15
      +1
      uma vez chamados de ucranianos, a escolha está feita. não há nada a mudar agora ...
  5. Sergey Latyshev Off-line Sergey Latyshev
    Sergey Latyshev (Sarja) 1 Outubro 2020 20: 05
    -2
    Tudo terminou 10 vezes.
    Agora a aviação também termina a cada 10 ...
    1. akarfoxhound Off-line akarfoxhound
      akarfoxhound 1 Outubro 2020 23: 31
      0
      Teria acabado em 2014, se não fosse pelo “armazém” dos antigos países ATS. Mas lá, também, os respiradores traziam "lenha" para o incenso.
  6. akarfoxhound Off-line akarfoxhound
    akarfoxhound 1 Outubro 2020 23: 26
    +1
    Em 1992, havia apenas 2 regimentos Su-27P na Ucrânia. Este é o Mirgorod 831 IAP (regimento de aviação de caça) com 3 AE (esquadrões de aviação) Su-27 da 3ª série (o regimento foi o primeiro na URSS, retreinado para equipamento novo, então ainda secreto em 1985, e o Sevastopol 62 IAP, que estava armado com o Su-15TM e começou o retreinamento no Su-27P (série 32). O regimento não teve tempo de retreinar com todo o seu complemento, as novas formações "Ucrânia" foram anunciadas e o 62 IAP ficou com apenas um AE retreinado e rearmado, os dois restantes até 1997 voaram no Su-15TM.
    No total, durante o colapso da Ucrânia, havia 27 da primeira e mais recente série. Além disso, em 1994 os novos caças de Sevastopol foram "repentinamente" conduzidos para a ARZ (fábrica de reparos) e nunca mais voltaram, eles foram para a África.
    O MiG-29 tinha 4 regimentos da Força Aérea e um regimento das Forças Navais MA, num total de 234 veículos. Em 2014. deles, 5 aeronaves permaneceram em condições de vôo, dos quais dois são gêmeos em treinamento de combate, o restante no estacionamento do campo de aviação é um jardim de flores irreparável. Essas 5 pranchas foram usadas ao redor dos campos de aviação restantes da Ucrânia e retratavam atividades violentas. O fato de que agora na Força Aérea Banderziania "de repente" apareceu em um número crescente - graças aos "irmãos de armas" nos países ATS, durante o DB ativo no Donbass, saltadores com regularidade invejável. o porto de Odessa recebeu material de meio período (Su-25K e MiG-29S).
    O restante da frota de aviões de caça em 1992. era grande, com um recurso residual bastante considerável Su-15TM, ​​MiG-21BIS, MiG-23 ML, P, MLD e MiG-25 PD, PDS. Essa técnica também foi vendida para a África e Ásia, ou serrada para canteiros de flores.
  7. igor.igorev Off-line igor.igorev
    igor.igorev (Igor) 2 Outubro 2020 21: 10
    0
    Por que a Selyuk Aviation?
  8. Venaliy Smirnov Off-line Venaliy Smirnov
    Venaliy Smirnov (Venaliy Smirnov) 6 Outubro 2020 19: 29
    +1
    Todos os seis presidentes de Zalezhnaya têm que responder. Ponto.