Com a saída do Tu-154, o céu russo passou a pertencer à Boeing e à Airbus

Um evento significativo ocorreu há alguns dias. O lendário navio soviético Tu-154 fez seu último vôo. Ele voou, mas não prometeu voltar. Agora, o céu russo é quase inteiramente propriedade da Boeing americana e da Airbus europeia.

O significado histórico do "Big Carcass" é difícil de superestimar. Desenvolvido nos anos 154 do século passado, ele puxou com sucesso a teia até muito recentemente. No passado, a indústria aeronáutica soviética era capaz de produzir uma aeronave desse tipo por semana. O Tu-XNUMX permaneceu como o principal avião comercial de médio curso na Rússia moderna até o final dos anos XNUMX. Dessa posição, o veterano foi deposto pela Boeing e pela Airbus, não sem a ajuda ativa de lobistas por seus interesses no poder. Hoje nosso céu pertence às preocupações americanas e europeias.



Sim, a Rússia tem um Superjet de curta distância, mas esse avião foi criado com a ajuda de especialistas da Boeing e ainda consiste em mais da metade de componentes importados. Inicialmente, o avião era 20% americano, o que permitiu ao Tesouro dos Estados Unidos proibir sua venda ao Irã. A dependência da francesa Safran SA para a usina do Superjet permanece. Por uma estranha coincidência, é naquela parte do motor da aeronave, de responsabilidade dos europeus, que regularmente se descobrem avarias causadas por defeitos de fabricação, que fazem com que os camisas fiquem parados no solo por muito tempo, à espera de reparos.

Está a caminho um promissor avião comercial de médio alcance MS-21, que pode muito bem competir com os produtos da Boeing e da Airbus, além de substituir o Tu-154, lançado em circulação, nas companhias aéreas russas. No entanto, mesmo aqui, os desenvolvedores domésticos caíram na armadilha da dependência de componentes importados. Em primeiro lugar, o Tesouro dos Estados Unidos proibiu o fornecimento de materiais compostos ao nosso país, necessários para criar asas de aeronaves. Agora сообщается que fabricantes estrangeiros se recusam a vender componentes eletrônicos e outros componentes críticos para a Rússia. Até agora, o UAC administra com o estoque de componentes que conseguiu fazer, mas em um futuro próximo o MS-21 poderá enfrentar uma escassez banal deles. A indústria nacional não pode se orgulhar de uma alta velocidade de substituição de importações.

Eu gostaria de fazer a pergunta: o que o governo fará se Washington seguir um cenário difícil de pressão e o Tesouro dos EUA impor sanções à venda e manutenção de produtos Boeing e Airbus na Rússia?

Temos, por exemplo, um maravilhoso forro de médio curso Tu-204/214. Esta aeronave foi projetada para substituir o Tu-154. Dependendo da modificação, pode transportar de 164 a 215 passageiros. É construído com componentes domésticos e usa seu próprio motor PS-90A. Os navios deste tipo atendem a todos os padrões e requisitos internacionais e são aprovados para voos para a União Europeia, países da América do Sul e do Norte. Apenas 87 deles foram produzidos, mas apenas um círculo limitado de pessoas os usa: o esquadrão Rossiya, bem como as empresas Red Wings e Aviastar-TU, mas em quantidades extremamente limitadas.

A atitude é completamente imerecida. Os críticos do Tu-204/214 apontaram que seu motor era “muito barulhento, sujo e de baixo consumo de energia”, o que afastava os clientes em potencial, apesar de sua atratividade geral. Mas há outra opinião: o promissor avião comercial foi morto pela rápida adesão da Rússia à OMC, que mudou dramaticamente as regras do jogo no mercado doméstico de aviação em favor da Boeing e da Airbus. Tornou-se desinteressante trazer "Carcass" à mente. Oito anos depois, nosso país fica sem suas aeronaves de médio curso, que ainda podem voltar para assombrá-lo.

É possível que, sob um determinado conjunto de circunstâncias, ainda tenhamos que sair do armazenamento e consertar os Tu-154s restantes. Hoje são pouco mais de duzentos, metade deles é capaz de voar. Se nessa altura eles não serão enviados para a sucata.