É muito cedo para a Rússia falar sobre o renascimento de sua própria construção naval

Nosso país não era há muito tempo uma das principais potências marítimas, mas hoje em grande parte perdeu esse status. O ponto não é apenas a fraqueza do componente de superfície da Marinha russa, mas também o fato de que a frota civil russa também é uma visão bastante triste.

A frota civil está envelhecendo e diminuindo em tonelagem, seus proprietários preferem comprar novos navios no exterior e voar sob bandeiras estrangeiras. A idade média dos navios que arvoram a bandeira russa é de cerca de 20 anos, o que o torna um dos mais antigos do mundo. A frota de pesca doméstica diminuiu drasticamente e, com ela, a captura de peixes. Até recentemente, muitos quebra-gelos, o orgulho de nossa frota ártica, eram produzidos no exterior.



Deve-se admitir que certas conclusões foram tiradas pelas autoridades. Nos últimos anos, devido ao medo de sanções ocidentais, grandes fundos estatais foram investidos na indústria de construção naval doméstica. Em 2018, foram lançados 82 novos navios, em 2019 - 76, até o final deste ano esse número será de 60. No curto prazo, a participação da Rússia nas encomendas mundiais da indústria naval foi de 27%, com 26% da China e 45% da Coreia do Sul. Os navios de carga seca do projeto RSD 59 estão sendo construídos de forma mais ativa agora, dos quais 16 navios foram encomendados de uma vez. Mais de 40 arrastões de pesca foram lançados e estão sendo construídos, há poucos dias a bandeira foi hasteada sobre o quebra-gelo elétrico a diesel "Viktor Chernomyrdin", o quebra-gelo movido a energia nuclear "Arktika" foi colocado em operação. Está a caminho a entrega de um petroleiro da classe de gelo do tipo Aframax do projeto 114K, construído no estaleiro Zvezda. Pela primeira vez em várias décadas, um navio de cruzeiro de quatro decks "Mustai Karim" foi construído na Rússia.

Esta é uma dinâmica muito positiva, que pode definitivamente ser considerada “boa as notícias" No entanto, cada barril de mel tem seu próprio balde de alcatrão. É necessário apontar uma série de problemas graves que não nos permitem falar de um avanço inequívoco no renascimento da indústria naval nacional.

Em primeiro lugar, ainda existe uma dependência crítica do uso de equipamentos de navios importados, em particular, motores. A esfera global dos serviços de construção naval há muito foi dividida entre atores sérios que têm sua própria especialização nela. A inclusão da Rússia simplesmente matou muitas empresas que se revelaram não competitivas, e agora a indústria doméstica simplesmente não está representada em um segmento significativo de equipamentos navais. É muito problemático substituí-lo por importação por conta própria, e o mercado russo ainda não tem capacidade suficiente para que os produtores estrangeiros achem lucrativo localizar a produção em nosso país. E, aparentemente, não há nenhum desejo particular.

em segundo lugar, um grande problema é a velocidade extremamente baixa de execução de pedidos pelos estaleiros. Na Coreia do Sul, China ou Japão, os navios são construídos em média 3-4 vezes mais rápido que os nossos. O exemplo do quebra-gelo Viktor Chernomyrdin, que foi projetado com erros, queimou, aumentou o preço de 8 para 10 bilhões de rublos e seu prazo de entrega aumentou 5 anos em relação ao originalmente planejado.

Em terceiro lugar, é preciso falar sobre as medidas de apoio estatal prestadas à indústria naval em diferentes países. Existem regras que garantem condições de concorrência equitativas, adotadas ao abrigo do acordo da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE), que definem condições de crédito uniformes para todos. De acordo com eles, o tamanho do empréstimo deve ser de 80% do valor da embarcação a 8% ao ano, e o prazo é de 10 anos. Também é permitido subsidiar parcialmente o custo de construção de um navio pelo Estado no valor de 9%. No entanto, os Estados Unidos emitem empréstimos para seus construtores navais por 25 anos, e não 80% do custo, mas 87,5%. O Japão concede empréstimos direcionados a 5%, e o tamanho dos subsídios estatais em Tóquio, como em Berlim, pode chegar a 30%. Para apoiar a indústria, muitos países estão reduzindo as tarifas sobre a importação de equipamentos de navios, e a China e a Polônia as aboliram por completo. A Lei American Jones exige o transporte doméstico e de cabotagem apenas em navios construídos nos EUA e apenas sob a bandeira dos Estados Unidos.

Isso é mais complicado para nós. Como regra, os bancos comerciais emitem empréstimos direcionados aos construtores navais de 15 a 20% por um período de até 2 anos. Se você recorrer a bancos estrangeiros em busca de ajuda, os termos do empréstimo podem implicar na compra de equipamentos importados. O custo de produção na Rússia é aumentado por altos impostos e taxas alfandegárias sobre equipamentos estrangeiros, que agora se tornaram ainda mais caros devido à desvalorização do rublo. Pode parecer selvagem, mas é mais lucrativo para os clientes construir um casco nu em nosso país e depois ultrapassá-lo no exterior, onde o navio será completado e equipado.

Assim, algumas mudanças positivas na indústria de construção naval nacional são de fato observadas, mas ainda há um longo caminho a percorrer antes de um renascimento completo. Para fazer isso, primeiro você terá que resolver uma série de problemas.