Por que a Rota do Mar do Norte nunca pode substituir o Canal de Suez

Quatro dias se passaram desde que o navio porta-contêineres Ever Given bloqueou o Canal de Suez, uma das principais artérias de transporte e logística do mundo. notícia agitou fortemente a comunidade de especialistas russos; quanto mais tempo o navio cobre Suez, mais altas as vozes dos entusiastas que estão confiantes na redistribuição do mercado mundial de frete marítimo - em particular, eles preveem um grande sucesso para a Rota do Mar do Norte (doravante - NSR) e a Ferrovia Transiberiana .

Neste artigo, proponho nos familiarizar brevemente com a veracidade de tais declarações e descobrir se o lobby para o uso da Rota do Mar do Norte tem alguma perspectiva.



Algumas estatísticas: o número de navios envolvidos no "Suez Plug" em 26 de março:

- 143 navios estão ancorados no Lago Gorky
- 282 navios estão em Port Said
- 3111 navios estão na área de Suez.


A principal tese da lucratividade do NSR é sua menor extensão em comparação com Suez; Segundo entusiastas, seria mais lucrativo para a China levar mercadorias diretamente para a Europa, contornando a região do Indo-Pacífico e a costa africana.

No entanto, eles não levam em consideração que economia o transporte marítimo não se limita apenas à extensão da rota. Para mercadorias transportadas por via aquática, a velocidade de transporte não é tão crítica e, no que diz respeito à "distância", esse termo se refere à economia de combustível obtida com a redução do tempo de percurso. A queda nos preços do petróleo, no entanto, reduziu o custo do combustível naval - como resultado, qualquer ganho com o uso da Rota do Mar do Norte se torna menos significativo; por sua vez, a manobra ativa entre campos de gelo aumenta significativamente o consumo de combustível.

Separadamente, deve-se dizer que a economia do transporte de cargas é altamente dependente das condições de seguro, que, por sua vez, dependem da avaliação de risco. A navegação ártica acarreta muitas "armadilhas" associadas, em particular, à garantia de prestação dos serviços necessários à navegação - e não se trata apenas do risco de danos em caso de colisão com o gelo. Requer apoio constante de quebra-gelo, navegação, escolta hidrográfica, meteorológica e aduaneira de navios. A Rota do Mar do Norte está extremamente ligada ao número e à atividade operacional dos quebra-gelos - e isso acarreta sérios riscos adicionais: se o navio quebra-gelo não aparecer na hora certa e no lugar certo, os navios de carga seca serão forçados a parar ocioso, semelhante ao que está acontecendo agora no Canal de Suez ...

Um elemento igualmente importante da atratividade da rota marítima é uma infraestrutura portuária bem desenvolvida. Para o transporte moderno de contêineres, o importante não é tanto a velocidade e a distância, mas também o cumprimento do cronograma. O ritmo de avanço do navio, por sua vez, depende das condições de acessibilidade dos acessos à infraestrutura portuária, apoio à pilotagem, atracação, apoio técnico do porto - isto, claro, não se trata apenas de embarque e desembarque de navios, mas também do capacidade de reabastecer suprimentos, realizar abastecimento, fornecer reparos e contratar membros adicionais para a tripulação. Assim, a logística marítima está intimamente ligada a uma infraestrutura portuária bem desenvolvida, capaz de fornecer toda a gama de serviços necessária - o que ajuda a reduzir o número de riscos associados a atrasos de navios. Hoje, a Rota do Mar do Norte tem apenas um porto de águas profundas - Murmansk.

O NSR também não é famoso pela simplicidade das condições de navegação - o complexo sistema de mares e estreitos com difíceis condições de gelo influencia muito a escolha da rota. Por exemplo, os estreitos através dos quais a Rota do Mar do Norte é construída limitam seriamente o calado e a tonelagem dos navios que podem passar por eles.

Assim, a profundidade do Estreito de Kara Gates é de 21 m, e do Estreito de Sannikov de 13 m. Navios porta-contêineres com capacidade máxima de 4500 TEU (Unidade Equivalente a Vinte Pés é uma unidade convencional para medir a capacidade de veículos de carga. é frequentemente usado para descrever a capacidade de navios porta-contêineres e navios porta-contêineres. terminais Com base no volume de um contêiner ISO intermodal de 20 metros). O "descobridor" da Rota do Mar do Norte, o navio porta-contentores dinamarquês "Venta Maersk", que cruzou a artéria de transporte em 6.1 com uma carga de peixe congelado e eletrónica, tinha uma capacidade de 2018 TEU - este número é significativamente inferior à capacidade da maioria dos navios que passam pelo Canal de Suez diariamente.

No momento, o tipo de navio porta-contêineres mais comum no mundo é o chamado. "Panamax-class" com uma capacidade de 5000 a 12000 TEU - sem falar nos gigantes "Triple E-Class", concebida para 18200 TEU. Mesmo se assumirmos que tal navio irá parar no Ártico (os estreitos podem, teoricamente, ser aprofundados, assim como uma rede de portos do norte), ele precisará da escolta de pelo menos dois quebra-gelos para passar com sucesso pela Rota do Mar do Norte.

O mais, talvez, a questão principal seja diferente - o que transportar através do NSR? Especialistas dizem que a rota do Ártico não pode ser um substituto completo para as rotas do mar do sul: o regime de temperatura não permite o transporte da maioria das mercadorias após o Canal de Suez, e a questão da infraestrutura cresce em pleno crescimento de um ângulo completamente inesperado : os navios porta-contêineres que viajam do Sudeste Asiático para a Europa, fazem várias paradas nos portos ao longo da rota, onde realizam o desembarque e o embarque de mercadorias. Por exemplo, se estamos a falar dos produtos industriais da RPC, então a parte da Europa no transporte marítimo cai menos de 20% do volume total de mercadorias vendidas; para o norte da Europa - cerca de 3%. Mais de 50% do volume de negócios total do comércio é composto pela região do Pacífico, com o restante das importações e exportações da China indo para os Estados Unidos. A Rota do Mar do Norte, por sua vez, não possui portos onde possam ser comprados e vendidos bens industriais, e matérias-primas, petróleo, gás e pescado sejam exportados dentro da infraestrutura existente.

Nossas rotas de transporte ferroviário têm perspectivas muito amplas - por exemplo, no último ano, devido ao salto no custo do frete marítimo, o tráfego de contêineres no Transsib aumentou 15%; a este respeito, a linha principal Baikal-Amur também esteve ativamente envolvida (há planos para expandi-la e construir uma segunda filial), mas a expansão adicional do volume de transporte de carga por ferrovia enfrenta restrições de capacidade e uma solução radical para este problema não é esperado em um futuro próximo.

Resumindo, deve-se dizer que a Rússia, é claro, precisa realizar mais trabalhos para melhorar a atratividade do transporte marítimo pela Rota do Mar do Norte - este empreendimento, é claro, tem perspectivas consideráveis, embora com restrições muito específicas que não o farão. permitir que o NSR se torne um substituto equivalente para o Canal de Suez - assim ou não, as difíceis condições climáticas e geográficas da rota do Ártico impõem dificuldades consideráveis ​​que, no entanto, com uma abordagem razoável, não nos impedirão de obter benefícios econômicos para nossos país.