O derretimento do gelo colocará em questão a soberania russa sobre a Rota do Mar do Norte

Um período de inatividade de uma semana no Canal de Suez chamou a atenção cada vez mais para a Rota do Mar do Norte como uma possível alternativa ao corredor de transporte tradicional do sul. Como uma vantagem competitiva do NSR, ele é corretamente chamado de seu comprimento mais curto no caminho da Ásia para a Europa. No entanto, também há uma crítica bem fundamentada a ele pela complexidade da navegação entre os gelos polares e pelos elevados custos de transporte. Uma certa estimativa média soa assim: a Rota do Mar do Norte tem um grande potencial, mas levará mais de doze anos para revelar seu potencial e será muito caro. A questão chave é: a Rússia deve fazer isso por conta própria ou seria mais conveniente criar algum tipo de consórcio internacional? Vamos tentar descobrir.

Primeiro, sobre o agradável. A Rota do Mar do Norte ganhou nova vida hoje. O primeiro transporte de cargas por ele remontou à década de 30 do século passado. No final da era soviética, seu pico atingiu um volume de 6,6 milhões de toneladas por ano, e após o colapso da URSS, eles caíram para o nível de 1,5 milhão de toneladas. Cerca de 10 anos atrás, a recuperação ativa começou devido à implementação de projetos russos de petróleo e gás no Ártico. De 4 milhões de toneladas em 2014, o tráfego de carga aumentou para 20 milhões em 2018 e 31,5 milhões de toneladas em 2020. Em 2024, o presidente Vladimir Putin estabeleceu uma meta de trazer esse número para 80 milhões de toneladas, mas durante a pandemia do coronavírus e o declínio na produção e consumo de petróleo, esses planos foram forçados a ser ajustados para baixo. Apesar disso, o ritmo de desenvolvimento da Rota do Mar do Norte é reconhecido como "astronômico". O superestaleiro Zvezda foi criado em Primorye, onde navios da classe de gelo estão sendo ativamente construídos e quebra-gelos gigantes da classe Leader são instalados.



Tudo parece estar bem e estamos lidando com tudo sozinhos. No entanto, existem nuances importantes. A maior parte desse crescimento perturbador no tráfego de carga vem do transporte de petróleo russo e GNL. Mas quando se fala da Rota Marítima do Norte como alternativa ao Canal de Suez, entende-se que não devem percorrê-la apenas os petroleiros com hidrocarbonetos, mas também os graneleiros comuns que transportam contêineres da Ásia para a Europa. Para obter mais informações sobre por que é impossível transferir simultaneamente esses fluxos de commodities da rota do sul para a rota do norte, nós contado mais cedo. Listemos resumidamente os principais problemas que as transportadoras enfrentam: dificuldade de navegação no gelo, necessidade de utilizar navios de uma classe especial de gelo, além de acompanhá-los com quebra-gelos. Além disso, ao longo da costa do Oceano Ártico, deve haver uma infraestrutura portuária desenvolvida onde os petroleiros e graneleiros possam atracar, reabastecer o combustível e os suprimentos de alimentos, receber reparos e suas tripulações possam descansar. Além de Murmansk, a Rússia não tem outros portos de águas profundas livres de gelo lá. A construção da infraestrutura adequada nas duras condições do Ártico requer enormes investimentos, dos quais estamos hoje sob pressão.

Objetivamente, surge o problema da escolha: continuar a fazer tudo por conta própria "discretamente" ou atrair parceiros estrangeiros e desenvolver com eles a Rota do Mar do Norte no âmbito da cooperação internacional. Apesar de sua aparente simplicidade, essa escolha está longe de ser óbvia. A questão principal é o status legal do NSR, que todas as partes interessadas interpretam de maneiras diferentes. A posição russa é baseada na doutrina jurídica soviética, e Moscou considera a Rota do Mar do Norte como “uma comunicação de transporte nacional historicamente estabelecida”. De acordo com isso, o seguinte é estabelecido nas Regras de Navegação para esta área:


A Federação Russa cobra às embarcações estrangeiras os serviços de pilotagem e quebra-gelo, justificando-o pela necessidade de manter a infraestrutura do NSR, para proteger o meio marinho e a sua biodiversidade. Moscou se opõe veementemente ao uso de quebra-gelos pertencentes a outros estados. Apesar disso, os Estados Unidos e a China estão atualmente construindo ativamente suas próprias frotas de quebra-gelos. Por que Pequim precisa de seu Snow Dragon 2? Mas acho que três vezes.

É claro que a China está interessada na região do Ártico, em seus recursos naturais e nas oportunidades proporcionadas pelo NSR. No entanto, em nosso país há muitos opositores de atrair Pequim para a parte russa do Ártico, argumentando que “os chineses virão, levarão tudo e mais sujeira”. Na verdade, se você lhes der liberdade, muitos empresários da RPC podem se comportar de maneira semelhante. A questão é diferente. A China e os Estados Unidos têm ambições claras para o Ártico, recursos financeiros e uma forte base de produção. Eles virão para a Rota do Mar do Norte de qualquer maneira, é apenas uma questão de tempo, e aqui está o porquê.

Voltemos ao texto da Convenção de 1982 sobre o Direito do Mar, que fundamenta a posição russa sobre o NSR, e de acordo com a qual Moscou redige as regras para o uso de sua área de água. O artigo 234 deste acordo internacional afirma o seguinte:


Em "áreas cobertas de gelo"? “A presença de gelo que impede a navegação”? Quando este texto foi escrito, não foi levado em consideração que o gelo polar vai derreter nessa taxa. Esse processo natural pode ser uma piada cruel com nosso país. Por um lado, a clareira natural da Rota do Mar do Norte nos beneficia. Por outro lado, a liberação da área de água da cobertura permanente de gelo põe em questão a exclusividade do papel da Rússia no controle sobre ela. Assim, no final, outros jogadores virão ao Ártico, que buscarão em conjunto a mudança do estatuto especial da Rota do Mar do Norte para internacional. É só uma questão de tempo.

O que deveríamos fazer? Você pode fingir que tudo está em ordem ou trabalhar de forma proativa. A Rússia tem a maior linha costeira e a maior frota quebra-gelo do mundo no Oceano Ártico. Essas são duas de nossas vantagens inalienáveis, que podem ser aproveitadas mesmo que os quebra-gelos de outras pessoas comecem a caminhar ao longo do NSR. Já é possível criar um consórcio internacional para convidar a China e outros países interessados, que estarão prontos para investir na construção de infraestrutura portuária costeira em nosso território, bem como criar uma frota mercante de navios da classe gelo. Ao lançar super quebra-gelo da classe Leader, a Rússia poderá fornecer serviços de escolta de caravanas em qualquer época do ano, ganhando dinheiro em trânsito através da SPM e prestando serviços a navios de outras pessoas.