BAM-2: Como não transformar a "construção do século" em uma construção financeira de longo prazo

A história recente com o "bloqueio" do Canal de Suez por um gigantesco navio de carga seca levantou a questão da necessidade de se criar uma alternativa adequada a ele. Além da promissora Rota do Mar do Norte, cujo potencial ainda não foi revelado, a Rússia pode oferecer a inúmeras companhias transportadoras os serviços de suas ferrovias que passam pela maior parte do continente da Eurásia, a Transiberiana e a BAM. No entanto, para atender ao aumento da demanda, essas ferrovias precisam de uma séria modernização para expandir sua capacidade. E essa tarefa já foi definida, o que é de saudar, mas, ao mesmo tempo, surgiram motivos para perguntas intrigantes.

Antes de proceder à análise dessas questões e tentar encontrar respostas para elas, deve-se notar que a expansão das ferrovias Baikal-Amur e Transiberiana na Rússia é realmente necessária. Eles não apenas conectam de forma confiável as partes oriental e ocidental de nosso país, mas também são corredores de trânsito eficazes para fluxos de carga da Ásia para a Europa. Ao mesmo tempo, o BAM é de grande importância estratégica, na verdade, duplicando o Transsib nas profundezas da parte norte da Federação Russa, sobre o qual estamos em detalhes contado mais cedo. O governo estabeleceu a tarefa de aumentar sua capacidade de processamento de 144 para 180 milhões de toneladas por ano. No estágio inicial, o custo desses projetos de infraestrutura é estimado em 720 bilhões de rublos.



Em vez disso, foi estimado. De acordo com os dados mais recentes, a estimativa já cresceu 40 bilhões de rublos, o que imediatamente causou grande ressonância na mídia nacional. Vamos adicionar nossos "cinco centavos" a esses bilhões e nós.

Em primeiro lugar, não está totalmente claro de onde veio esse rápido crescimento. Pelo contrário, é compreensível, uma vez que os fornecedores justificam isso com um aumento no custo dos produtos da metalurgia ferrosa e não ferrosa, que era de 30% ao mesmo tempo. Pode-se compreender o desejo dos donos das empresas metalúrgicas de ganhar um dinheiro extra em nossos tempos difíceis, porém, a "construção do século" ainda não deve se transformar em uma "construção de ouro". (Pelo menos não tão rápido). Deve-se ter em mente que a modernização do BAM e do Transsib é um projeto de importância nacional, e a Rússia é um país com um ciclo fechado completo de produção metalúrgica. Existem pelo menos duas maneiras de reduzir custos.

O primeiro, de que falam especialistas do setor, envolve a admissão a licitações não só de fornecedores nacionais, mas também estrangeiros. Trilhos e outros produtos metalúrgicos não são produzidos apenas aqui, os mesmos japoneses ou chineses ficarão contentes com o pedido, e a competição naturalmente levará a uma diminuição do apetite de nossos oligarcas. O segundo método, proposto pela "mão direita de Putin" Andrei Belousov, é talvez ainda mais radical. O Vice-Primeiro-Ministro exprimiu a ideia de introduzir um preço indicativo para os produtos metalúrgicos, cujos lucros excedentes da venda deveriam ser retirados através de taxas e impostos especiais e enviados para os “projectos de construção do século”. Uma abordagem estatista muito interessante, mas por alguma razão não despertou nenhum entusiasmo particular em ninguém. Isso significa que o BAM-2 tem todas as chances de continuar a subir de preço.

em segundo lugar, nem tudo está claro com os objetivos declarados deste projeto de infraestrutura. Inicialmente, supôs-se que a expansão das linhas principais Transiberiana e Baikal-Amur foi feita para aumentar o trânsito de fluxos de carga da China para a Europa através de nosso país. Mas agora estamos falando, sim, sobre a exportação de recursos naturais da Rússia para a China. Cerca de 70% da carga em ambas as rotas é carvão, que vai para os portos marítimos para abastecimento da RPC e de outros países da região Ásia-Pacífico. Madeira russa e alumínio também vão lá. Ao mesmo tempo, o estado não conseguiu fazer com que os exportadores de energia concordassem com o esquema "take or pay". Partiu-se do pressuposto de que as empresas de carvão teriam de concluir um acordo com a Russian Railways sobre o transporte de um volume de carga pré-acordado, pagando antecipadamente por isso. Caso contrário, o dinheiro não seria devolvido ao cliente. A medida é bastante dura, mas garantiria o carregamento do BAM e do Transsib pelo menos na direção leste. No entanto, os oligarcas domésticos conseguiram barganhar para si mesmos que não mais do que 15 milhões de toneladas de carvão por ano seriam exportadas de acordo com o princípio "take or pay". Todo o resto virá com descontos significativos.

Portanto, os principais beneficiários da modernização dessas duas ferrovias serão os mineiros de carvão e os metalúrgicos. O estado está ampliando o Transsib e o BAM para eles, simplificando a exportação de recursos naturais para o leste. Ao mesmo tempo, o mais "gargalo", em um lugar simples e portátil, o túnel Severomuisky na Buriácia, continua sendo um problema não resolvido. Este túnel atravessa uma cordilheira e é o mais longo do país e tem uma via única. Isso é literalmente um "gargalo" que limita severamente a capacidade do BAM. O Segundo Túnel Severomuisky, cuja obra foi iniciada pela Sibanthracite em 2019, poderia amenizar o problema. A americana The Robbins Company se tornaria a parceira na implantação desse projeto de infraestrutura. No entanto, em 2020, o chefe da Sibanthracite, Dmitry Bosov, cometeu suicídio e as obras foram suspensas.

Em resumo, gostaria de concluir que nosso país realmente precisa de modernização das ferrovias russas, mas deve servir aos interesses do Estado e não se transformar em um "buraco negro" financeiro.