Avião MC-21: existem riscos, não existe avião




Em memória de sucessos passados

A nova geração de russos, provavelmente, não se lembra que o país uma vez voou ativamente em "carcaças" domésticas. Tu-154 de diferentes versões foram construídas em mil. Tornou-se o avião de passageiros a jato soviético mais massivo, até o final dos anos 2000 estava entre os principais aviões alados em rotas de médio alcance. Mas o progresso não pára. Já em meados da primeira década do novo século, as empresas nacionais começaram a desativar gradualmente o Tu-154. A razão para isso não foi tanto o desenvolvimento do recurso, mas a baixa eficiência de combustível dos motores NK-8 e D-30KU. Acredita-se que o consumo de combustível do D-30 seja quase duas vezes maior do que o de seu homólogo ocidental, o muito popular CFM56. Isso é, claro, perceptível.

No entanto, o próprio Tu-154 é um avião antigo. Ele não deve agora dominar o mercado, mesmo o doméstico. Outra coisa é pior: o relativamente novo Tu-204, que começou a operar em 1996 e que era visto como um substituto do 154, não entrou.



O avião foi lançado em uma série de 80 unidades, o que é completamente ridículo para os padrões modernos. Nesse caso, nem faz sentido falar em desenvolvimento de manutenção técnica: não é de se estranhar que o avião comercial tenha sido reconhecido como não econômico. No entanto, desde o primeiro voo em 1989, ele realmente conseguiu ficar parcialmente desatualizado. Eles dizem que o projeto foi encerrado pela falta de vontade da empresa Tupolev em promover ativamente seus filhos. Mas é possível culpar as pessoas por algo que, nas condições dos anos 90, simplesmente queria sobreviver, não esperava competir com as empresas ocidentais? A pergunta é retórica.

De uma forma ou de outra, as consequências do colapso da indústria foram tangíveis. “Nosso mercado hoje é de quase 80% - é Airbus e Boeing,” - disse em 2017, o vice-presidente Dmitry Rogozin. Não há reclamações sobre os recursos dessas máquinas. Outra coisa é importante: agora as autoridades pretendem espremer concorrentes estrangeiros do mercado interno. E então, se possível, competir em rotas estrangeiras.

Infelizmente, o promissor Sukhoi Superjet 100 não se tornou uma tábua de salvação. Além disso. A julgar objetivamente, o Superjet é melhor visto como um teste da caneta no desenvolvimento de novas aeronaves de passageiros. Apesar de todas as suas deficiências, devemos admitir que este não é um desenvolvimento soviético e nem uma versão modernizada do que decolou há 30 anos. Mesmo o fato de o carro ser movido por motores Western SaM146 não pode ser considerado inequivocamente bom ou ruim. É simplesmente impossível construir um motor que cumpra os padrões ocidentais: não há base, não технологий.

Em suma, no caso do SSJ-100, a indústria da aviação russa simplesmente decidiu por si mesma entender se seria possível construir uma nova aeronave. Para criar uma aeronave potencialmente bem-sucedida, como dizem, do zero. Acabou por ser construído, mas não para vender. Em junho de 2018, apenas 166 veículos foram produzidos. Quase todos os compradores são empresas russas.

Destino desconhecido

Não faz sentido falar sobre o MC-21 em detalhes. Resumindo: trata-se de uma aeronave de passageiros de corpo estreito de curto a médio curso, que é vista como um “receptor” do Tu-154 e do Tu-204. Não há necessidade de fazer uma analogia direta entre o SSJ-100 e o MC-21. E não só porque o segundo é muito maior. Se a falha comercial (bruta, mas em sua própria definição) "Superjet" pode ser atribuída ao despreparo da indústria da aviação russa em produzir novas aeronaves de passageiros, então a falta de interesse dos clientes no MS-21, em cujo projeto também foram gastos centenas de milhões de dólares, será um grande golpe para a imagem do país ... É óbvio que é impossível investir indefinidamente um dinheiro gigantesco na indústria da aviação, que, em princípio, não pode ser lucrativa. Em algum ponto, o pragmatismo do bom senso terá que prevalecer.

Agora nas costas do MC-21 o primeiro voo, que foi realizado em 28 de maio de 2017. No momento, dois modelos de voo e um para testes em solo estão sendo testados. É prematuro falar em produção em série. A máquina pode ter um longo caminho evolutivo, principalmente associado à identificação e eliminação dos chamados. "Doenças da infância". Por si só, esse fato não deve incomodar ninguém: essa é uma prática comum para qualquer aeronave nova. Onde mais é mais importante. Em nossa época, não é difícil para um grande estado produzir alguma coisa. Curiosamente, isso se aplica até mesmo a aeronaves. Um problema muito mais sério é vender o produto acabado. E se sempre for possível encontrar demanda por bens de consumo comuns, bem como por matérias-primas, um complexo de aviação complexo e caro terá de ser literalmente empurrado para os mercados mundiais.

Claro, existe uma demanda por aeronaves de passageiros e é muito maior do que por aeronaves de combate. O problema é que os clientes há muito se dividem entre si por gigantes da fabricação de aeronaves como a Boeing e a Airbus. De acordo com as informações disponíveis, o mercado externo é contratado por essas empresas em 75% até 2025. A nova aeronave doméstica na Rússia é vista como concorrente do Boeing-737 e do Airbus A320, ou melhor, de suas novas versões - Boeing-737 MAX e Airbus A320neo. Isso é importante porque as modificações mais recentes dos carros ocidentais se distinguem por sua maior eficiência, maior segurança e ainda maior conforto. De acordo com o desenvolvedor, a Irkut corporation, o MC-21 supera seus concorrentes devido à sua aerodinâmica avançada, preços competitivos e alto conforto (o veículo tem um diâmetro de fuselagem maior). Essas declarações parecem estranhas em nossa época. Seria ingênuo acreditar que competidores ocidentais, brasileiros ou chineses tenham aerodinâmica “ruim” ou falta de conforto.

Os fatos são mais importantes. E eles dizem que o carro, pelo menos nos estágios iniciais, dependerá fortemente dos componentes ocidentais. A aeronave usará motores americanos PW1400G, então eles pretendem usar o promissor PD-14 russo. By the way, ele passou recentemente a próxima fase de certificação de acordo com as regras da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), o que dá alguns motivos para acreditar no sucesso.

Em geral, de acordo com a declaração do Ministro da Indústria e Comércio da Federação Russa, Denis Manturov, a participação dos componentes russos para o MS-21 é de cerca de 50%. Isso, é claro, não se trata apenas dos motores mencionados. Por exemplo, os sistemas anticondensação são fornecidos pela empresa sueca CTT System, o design interior está nas costas da francesa Zodiac Aerospace e a hidráulica é desenvolvida pela irlandesa Eaton. Esse nível de interação, a princípio, não permitirá tornar o avião "barato". Na melhor das hipóteses, seu preço será aproximadamente no mesmo nível das contrapartes ocidentais mais caras.

A propósito, o custo do carro anunciado anteriormente é de aproximadamente US $ 72-85 milhões, dependendo da configuração. Para efeito de comparação, o preço do Boeing 737 MAX começa em 96 milhões. Seu irmão mais novo, o Boeing 737 Next Generation, começa com US $ 78 milhões. Obviamente, há motivo para preocupação e é mais do que sério. Na verdade, no caso do MC-21, o comprador deveria pegar um porco por um preço de um Boeing ou Airbus. Ele concordará com isso?

Em vista do exposto, especialistas experientes consideram não os veículos americanos ou europeus o principal concorrente do MC-21, mas o promissor Comac C919 chinês. Em suma, esta é a primeira aeronave chinesa de passageiros "grande". Ele, também, ainda existe na quantidade de duas unidades e também está sendo testado hoje. Agora os preços oficiais do C919 não foram apresentados, mas antes eles chamavam a cifra de US $ 50 milhões. Isso é muito menos que o preço do Boeing 737 MAX e do russo MS-21. Se a informação for confirmada, o preço baixo se tornará um trunfo muito sério na manga dos fabricantes de aeronaves chineses. A propósito, foi informado anteriormente que até o final de 2017, a COMAC já havia recebido pedidos de uma fantástica aeronave 787 alada. A maioria dos clientes, entretanto, é da própria China.

Infelizmente, a aeronave MC-21 não pode se orgulhar de tamanha popularidade. De fontes abertas, sabemos que no final de maio de 2018, a carteira de pedidos do MS-21 era de 279 aeronaves, das quais apenas 185 aeronaves foram assinadas com contratos firmes (antecipados). Quase todos os clientes são da Rússia. Os acordos com clientes estrangeiros são esporádicos e mais parecidos com declarações de intenções e uma demonstração de amizade. Recentemente, por exemplo, foi relatado que a Síria está pronta para comprar carros novos. Deve ser entendido que esta questão reside quase exclusivamente em político avião e de forma alguma indica o real potencial de mercado da aeronave.

Ao mesmo tempo, não se pode dizer de forma inequívoca que o avião não teve sucesso. Em teoria, pode muito bem encontrar demanda limitada no mercado interno. Aliás, não demora muito para estrear: a produção em série está prevista para 2019.
  • Autor:
  • Fotos usadas: http://www.irkut.com/
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5 comentários
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  1. Anchonsha Off-line Anchonsha
    Anchonsha (Anchonsha) 21 July 2018 13: 12
    +1
    Sim, você precisa de sorte na competição e ainda mais - o desejo de trazer nosso novo revestimento às condições exigidas.
  2. Erofich Off-line Erofich
    Erofich (Alexandre) 24 July 2018 14: 11
    0
    Tudo o que é necessário é uma indicação do alto de que os nossos deveriam voar em nossos aviões. E isso é tudo.
  3. gorenina91 Off-line gorenina91
    gorenina91 (Irina) 24 July 2018 14: 12
    +1
    "Acabou por ser construído, não muito bom para vender."
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    - Pessoalmente, não entendi ... - como você conseguiu "construir" ..?
    - E isso com um motor importado e com "o mesmo" ... - todos os equipamentos eletrônicos e softwares de navegação ..? -E o nosso, o que há .. - só a fuselagem ..?
  4. engenius Off-line engenius
    engenius (Engenius) 30 July 2018 15: 43
    +1
    Na Rússia, já existe uma estúpida falta de instalações de montagem de aeronaves para todos os projetos da indústria civil e de aviação. Quanto às preocupações do autor com os componentes importados, vale destacar que a própria Boeing e a própria Airbus utilizam amplamente sistemas e componentes ocidentais, desempenhando certo papel de montadora moderna. O mesmo C919 chinês também foi projetado principalmente para o mercado doméstico e, por design, está mais próximo do Tu-204 do que de projetos mais novos.

    Também há uma grande nuance em como os aviões são "vendidos". Se as aeronaves regionais são em sua maioria compradas diretamente pelas companhias aéreas, tudo o que está acima é comprado por meio de leasing por meio de instituições bancárias com leasing. Bem, a companhia aérea simplesmente não pode levar e atualizar 30 aeronaves de longo curso, além disso, ela deve primeiro fazer flutuar as antigas. Portanto, as empresas de leasing também estão envolvidas na venda do MS-21, mas ainda são nacionais

    Agora sobre as datas de lançamento. Se forem montados 30 aviões por ano, o que será muito legal para nós por enquanto, dada a falta de espaço, então atenderemos a demanda doméstica de 250 apenas até 2030. Em dez anos, ou encontraremos clientes ou o projeto estará encerrado. E o “lucro” nesse segmento tem um preço um pouco diferente, é pequeno pra todo mundo, e o estado recebe o dividendo do faturamento, porque impostos e contribuições para a segurança social + empregos são pagos.
  5. Usuário Kont_2 Off-line Usuário Kont_2
    Usuário Kont_2 (Usuário Kont) 18 Outubro 2018 12: 46
    +1
    Agora, em rotas de médio comprimento (por exemplo, Moscou-Irkutsk), voam principalmente Boeing-737 e Airbus-320. Eles têm um alcance máximo de vôo de 6000-6500 km.
    Anteriormente, o Tu-154 voava nessas rotas com um alcance de cerca de 3500 km, tendo que fazer um pouso intermediário e reabastecimento. O Tu-204-100 e o SM têm um alcance de 4200 km, ou seja, esta não é uma opção para substituir Boeings e Airbus em princípio.
    O Superjet é geralmente uma aeronave de curta distância, foi desenvolvido para substituir o Tu-134 e tem um alcance de 3500-4000 km.
    O MS-21 tem autonomia de pouco mais de 6 mil km. Ou seja, até que isso fosse feito, não temos rotas completas de médio curso.