O novo projeto da Rússia será capaz de desafiar a Boeing e a Airbus?

Através de dificuldades para os mercados globais



Indústria de aeronaves russa e chinesa, apesar de fundamentalmente diferentes econômico a dinâmica dos dois países tem características semelhantes. Ao mesmo tempo, ambos os estados dependiam principalmente do desenvolvimento da aviação militar. Isso foi ditado pelas regras da Guerra Fria: “há inimigos por aí” e mesmo os “camaradas” mais próximos podem vir a não ser camaradas. Um exemplo notável são as complexas relações soviético-chinesas ou soviético-iugoslavas.

Os países ocidentais revelaram-se mais pragmáticos, por assim dizer. Seus fabricantes de aeronaves sempre tentaram obter lucro e, sem o desenvolvimento de aeronaves civis, é, para dizer o mínimo, difícil fazê-lo, porque o mercado de aeronaves de passageiros é incomparavelmente maior do que o mercado de aeronaves militares. Portanto, agora a Rússia e a China estão ansiosas para se declarar. No primeiro caso, tudo é mais ou menos claro: a outrora bastante séria indústria da aviação civil está em profunda crise, e a tese sobre a "restauração da indústria aeronáutica" sugere que tudo será, pelo menos, não pior do que antes. Para a China, seu próprio avião de passageiros também é uma questão de prestígio. E também científicotécnico base para a futura conquista de alturas.

Se falamos de viabilidade econômica (lucro, grosso modo), a situação para os dois países é difícil. Os clientes foram divididos entre gigantes ocidentais: Boeing e Airbus. De acordo com as informações disponíveis, o mercado externo está contratado por essas empresas em 75% até 2025. Ambos oferecem máquinas modernas, confiáveis ​​e econômicas. Não há razão para duvidar do potencial do Boeing 787 Dreamliner, o mais novo avião a jato de corpo largo amplamente utilizado em materiais compostos. Apesar da complexidade do projeto, a Boeing construiu 2018 dessas máquinas em junho de 708. Muito em breve, seu número pode ser igual ao número total de Tu-154 domésticos construídos ao longo de todas as décadas. Eu realmente não quero falar sobre o Sukhoi Superjet 100 com seu número total de carros construídos em pouco mais de uma centena e meia. Se nos lembrarmos especificamente das aeronaves de corpo largo (com dois corredores entre os assentos dos passageiros), a situação para a Rússia parece bastante triste. O Il-96 foi produzido em uma série de 30 aeronaves: além de Cuba, nenhum dos clientes estrangeiros comprou o carro.



Chainiz rusi bhai bhai

Em tais condições, quando de fato nem a Rússia nem a China têm seu próprio corpo largo moderno, um projeto muito ambicioso CR929 apareceu. A mídia raramente escreve sobre ele, então faz sentido dizer que tipo de carro é. As partes assinaram o acordo de cooperação nesta área em 2014, quando Vladimir Putin visitou Pequim. O modelo da aeronave alada foi mostrado pela primeira vez no show aeroespacial internacional China Airshow-2016 e em 2017 recebeu o nome atual CR929, onde C é a China, R é a Rússia. A aeronave de grande porte russo-chinesa transportará de 250 a 300 passageiros. Ele está sendo desenvolvido pela Russian United Aircraft Corporation e pela chinesa COMAC. O modelo básico será denominado CR 929-600, a versão mais nova - CR 929-500 e a versão mais antiga - CR 929-700. Este último receberá 320 lugares. No primeiro estágio, eles querem abastecer o avião com motores de fabricação ocidental: General Electric ou Rolls-Royce. Depois de 2030, está planejado mudar para o promissor motor russo PD-35.




- Sergey Ostapenko, o diretor-gerente do Perm JSC "ODK-STAR", disse a repórteres.

Esta, é claro, é uma avaliação muito otimista, especialmente considerando que a construção de motores na Europa e na América está agora muito à frente da russa e todos entendem isso muito bem. Basta dizer que o Sukhoi Superjet usa o francês, e a principal esperança da aviação russa - o avião MS-21 - usa motores americanos. No futuro, eles querem instalar os mencionados PD-14s russos na última aeronave, mas isso claramente não é o principal para seus criadores agora. No caso do PD-35, a data anunciada é indicativa. Mesmo supondo que o motor estará pronto em 2030, não se sabe o que concorrentes de diferentes países poderão oferecer naquele momento.

Preço de emissão

O custo do programa de desenvolvimento de aeronaves de fuselagem larga é tal que a Rússia dificilmente seria capaz de conduzir o projeto por conta própria. A China, por outro lado, parece precisar de tecnologia. Agora, o custo de desenvolvimento da aeronave é estimado em cerca de US $ 13-20 bilhões. Rússia e China participam do projeto em regime de paridade, investindo 50% do custo total. A chinesa COMAC pretende desenvolver e produzir uma fuselagem de metal composto, a United Aircraft Corporation criará e produzirá uma asa composta. Ao mesmo tempo, eles querem realizar a montagem final do forro em Xangai.

Falando francamente, se você remover os promissores motores russos da lista, o avião parece não ser russo-chinês, mas chinês-russo. A cooperação com a China e a cooperação com a mesma Índia são categorias completamente diferentes. Os chineses não são apenas pragmáticos, mas têm uma vasta experiência na construção de aeronaves e uma série de tecnologias essenciais necessárias especificamente para o desenvolvimento de aeronaves de passageiros. Tudo isso, porém, não é tão fundamental quanto outra questão. Ou seja, atratividade comercial. Presume-se que os clientes receberão os primeiros carros por volta de 2026-27. O custo do CR929 deve ser de US $ 113,5-117,8 milhões. Para efeito de comparação, o preço de um Boeing 777 chega a US $ 300 milhões. Anteriormente, foi anunciado que o avião russo-chinês consistirá em pelo menos 50% de materiais compostos, devido ao qual seu peso será menor do que o de aeronaves de passageiros de tamanho e finalidade comparáveis. Uma vantagem definitiva, mas isso ainda é apenas uma teoria.



Na prática, verifica-se que nem a Rússia nem a China têm experiência na construção de novas aeronaves econômicas de fuselagem larga. E se "a primeira panqueca ficará irregular" é difícil dizer. Por outro lado, pode-se dizer com quase absoluta certeza que o domínio da Boeing e da Airbus no mercado de aeronaves de corpo largo quase não está ameaçado (exceto pela competição entre eles). Aliás, em 2016, a Airbus e a Boeing apresentaram projeções de 20 anos para o mercado global de aeronaves. Os europeus estimaram a necessidade de transportadoras aéreas em 33 aeronaves (das quais 500 peças, ou 9500%, são de corpo largo), os americanos - em 29 (dos quais 37% são aeronaves de asa larga). Consequentemente, 240% e 24% da demanda serão para aviões de passageiros estreitos, como o Boeing 71 MAX e o Airbus A76neo. Haverá lugar nesta situação para o novo avião russo-chinês?

Não há dúvida de que, se o avião aparecer, as empresas chinesas o comprarão ativamente e centenas de aeronaves serão contadas. A este respeito, uma história indicativa com o promissor Comac C919 de carroceria estreita chinesa, que já foi adquirido em lotes de mais de 750 carros no total, com quase todos os clientes do Reino do Meio. Na Rússia, onde o mercado de inadimplência é incomparavelmente menor, não se pode contar com esse “milagre”. Muito provavelmente, como já dissemos, também não funcionará espremer a Boeing e a Airbus no mercado europeu ou americano. Mas a um preço baixo, o avião pode interessar a chamados países. terceiro mundo: África, alguns países da Ásia e da América Latina.