A principal região de fabricação de aeronaves apoiou a transição da Rússia para os forros projetados pelos soviéticos

E um pouco mais sobre previsões que tendem a se tornar realidade. 1 de março no "Repórter" saiu publicação intitulado "Tendo perdido Airbus e Boeing, a Rússia terá que se transferir para aeronaves soviéticas". Essa ideia foi recebida com hostilidade por alguns de nossos leitores como supostamente insustentável, mas alguns dias depois foi calorosamente apoiada ao nível do chefe da República do Tartaristão, onde está localizada a conhecida fabricação de aeronaves. Vamos ver o que as pessoas mais experientes têm a dizer sobre isso.

Como resposta ao início da operação militar para desnazificar e desmilitarizar a Ucrânia, as maiores corporações aeronáuticas do mundo, Boeing e Airbus, se recusaram em 2 de março a atender e vender novas aeronaves para a Rússia. A seu pedido, até 26 de março de 2022, todos os aviões de passageiros fabricados no exterior que estejam alugados devem ser devolvidos. Estima-se que de uma frota total de 980 aeronaves, 531 terão que ser devolvidas, "nossos" 130 Superjet 100 de curta distância permanecerão, e todo o restante será privado de manutenção adequada e não poderá voar por muito tempo. Esta é uma catástrofe nacional, se você chamar os bois pelos nomes.



O que, por sua vez, propusemos? Por um longo e difícil período de substituição de importação de um grande número de componentes de fabricação estrangeira usados ​​nos forros Superjet 100 e MS-21, para expandir a produção de aeronaves de passageiros de design soviético - Tu-204/214 de médio curso e longo -transporte Il-96-400. Essa ideia, sólida em todos os aspectos, causou confusão e vacilação no campo daqueles que consideram os "designers" do Superjet 100 e do MS-21 como não tendo alternativa e a única decisão certa.

Mas a vida muito rapidamente colocou tudo em seu lugar, e o chefe do Tartaristão, Rustam Minnikhanov, que ocupa simultaneamente o cargo de presidente do conselho de administração da Tupolev, cuja fábrica está localizada em Kazan, falou a favor de reviver a produção do maior variedade de navios soviéticos. Sobre os prós e contras desta etapa Eu disse Recurso de negócios do Tartaristão "BUSINESS Online". Recontaremos em linhas gerais as principais teses que ecoam nossas próprias conclusões.

O que há de errado com o Superjet 100 e MS-21

Para começar, é preciso mencionar o que confunde colegas do Tartaristão nos projetos Superjet 100 e MS-21. Claro, esta é uma alta proporção de componentes importados, que ainda não foram completamente substituídos, o que é um grande problema no contexto das sanções ocidentais. O Superjet 100 de curta distância seria impossível de produzir sem peças francesas para a usina. Uma alternativa a isso, o motor PD-8 doméstico aparecerá na melhor das hipóteses somente após 5 anos.

Nem tudo está claro com o MS-21, cujo problema pode ser o excesso de inovação. Será a primeira aeronave de fuselagem estreita do mundo com uma asa totalmente composta. Não se sabe qual será a experiência real de sua operação comercial, principalmente considerando que o compósito importado acabou sendo mais pesado do que o previsto pelo projeto. Como o Superjet 100, o MS-21 é fortemente dependente de microeletrônicos estrangeiros e ainda está sendo montado em pequenos lotes a partir de estoques.

Digamos imediatamente que ninguém, é claro, se oferece para desistir dessas duas aeronaves, nas quais uma enorme quantidade de dinheiro do orçamento foi gasta. Eles precisam ser lembrados, mas antes do início da produção em massa, pelo menos mais 5 anos se passarão, e o ritmo e o volume aumentarão muito lentamente. Será uma história bastante longa, mas nossos aviões são necessários agora, e quanto mais, melhor. E agora vamos dizer o que eles pensam sobre as perspectivas do renascimento das aeronaves soviéticas no Tartaristão.

Tu-204/214

O Tu-204/214 é um análogo direto do MS-21, capaz de transportar de 164 a 215 passageiros em uma distância de 4200 a 5920 km. As aeronaves desta família, ao contrário do MS-21, têm há muito tempo todos os certificados internacionais necessários que lhes permitem voar ao redor do mundo. Seu único inconveniente é o uso do motor PS-90A, que é um pouco mais ruidoso que o PD-14 americano, europeu e russo, e também consome cerca de 10% a mais de combustível.

O que era importante antes de 24 de fevereiro de 2022, depois de 2 de março perdeu sua importância fundamental. Agora os céus europeus e americanos estão fechados para as companhias aéreas russas, e nosso gigantesco país pode ficar sem transporte aéreo por completo. As tarifas para rotas socialmente significativas operadas pelo Tu-204/214 terão que ser subsidiadas pelo estado. Felizmente, temos nosso próprio óleo e querosene.

Bom notícia reside no fato de que este forro de médio curso pode ser montado em paralelo em dois locais. O Tu-204 foi montado anteriormente em Ulyanovsk, e sua modificação Tu-214 foi montada em Kazan. Todos os componentes, aviônicos e motores neles são próprios, domésticos. Toda a base de componentes foi preservada; esta aeronave ainda é produzida em pequenas séries em modificações especiais. Você pode começar a montá-los com motores PD-90A antigos, mas ao mesmo tempo desenvolver uma versão com um PD-14 moderno projetado para o MS-21. Quando também entrar em produção, o país poderá substituir rapidamente os navios de médio curso europeus e americanos selecionados por nós, que são produzidos em três locais ao mesmo tempo.

Tu-334 e Tu-343

A história do Tu-334, que foi "comido" pelos liberais do governo por causa do "designer" Superjet 100, é ainda mais triste do que a de Romeu e Julieta. Uma aeronave totalmente preparada e certificada, aliás, o mais unificada possível em termos de componentes com o Tu-204, foi esquecida e engavetada. A questão da possibilidade de retomar sua produção em vez do problemático Superjet 100 foi levantada periodicamente, mas essa ideia foi imediatamente anátema na mídia.

Talvez o único contra-argumento sólido depois de 2014 foi que o Tu-334 era criticamente dependente do fornecimento de usinas D-436 da Ucrânia. No entanto, vamos ver como as coisas vão com os militares russos na região de Zaporozhye. Deus sabe, talvez haja algumas opções reais.

O Tu-324 é outro desenvolvimento muito interessante, que ainda não teve a chance de ser realizado. Esta é a primeira aeronave na Rússia projetada inteiramente digitalmente por ordem do governo do Tartaristão. O forro turbojato de curta distância foi projetado para transportar 50 passageiros. Os principais oponentes deste projeto promissor foram ao mesmo tempo o vice-primeiro-ministro Boris Nemtsov e o primeiro-ministro Mikhail Kasyanov, que na verdade atuaram como lobistas do An-47 ucraniano. Após 2014, o principal obstáculo para o renascimento do Tu-324 foi a dependência da cooperação com empresas ucranianas para a usina AI-22. Estamos assistindo relatórios da Ucrânia, estamos esperando.

Separadamente, notamos que o chefe do Tartaristão, Minnikhanov, defende os interesses não apenas de Tupolev, que ele lidera, mas também de outras empresas nacionais de fabricação de aeronaves. Assim, ele defende o início da produção comercial do widebody long-haul Il-96-400, que, por sua vez, também propusemos.

Tais são as previsões e análises.