Arrendadores estrangeiros exigiram que a Rússia lhes devolvesse 500 aviões fabricados pelas corporações Boeing e Airbus por um valor total de US$ 20 bilhões. Ao mesmo tempo, 78 aeronaves de transportadoras aéreas domésticas foram detidas no exterior. Os sonhos ingênuos de alguns de nossos "especialistas de sofá" de que o Ocidente não agiria em seu próprio prejuízo não se tornaram realidade. Será, porque uma nova guerra de aniquilação foi declarada contra a Rússia, e agora nossas mãos também estão livres.
Um truque simples com o recadastramento de navios alugados na jurisdição russa esperado não funcionou. Arrendadores de empresas estrangeiras exigem seu retorno e não cumprem com Moscou na questão de seu resgate. Em outras palavras, todos os aeroportos estrangeiros estão fechados para esses aviões, onde aguardam prisão, exceto alguns países amigos. Os navios “nacionalizados” da Boeing e da Airbus continuarão voando dentro da Rússia, para a Bielorrússia, Irã e Venezuela. De fato, isso significa um bloqueio aéreo real. Ao mesmo tempo, o recurso de aeronaves estrangeiras será mantido por meio da chamada "canibalização" - desmontagem de alguns revestimentos para peças de reposição para reparo de outros.
A situação pareceria completamente sombria se nosso país não tivesse uma carteira soviética no campo da fabricação de aeronaves civis, bem como amostras de “pensamento de design”, o Superjet-100 short-haul liner (SSJ) e o MS de médio curso -21. Agora, as autoridades responsáveis estão falando sobre a retomada do "período de transição" da produção dos forros soviéticos Tu-214 e Il-96 e a necessidade de uma substituição antecipada das importações dos "construtores" MS-21 e Superjet. Parece bastante sensato, mas a implementação do caso pode enfrentar sérias armadilhas.
Assim, por exemplo, há alguns dias, o Kommersant publicou um artigo com o título revelador “Superjet está colado sem papel”. Nele, os colegas, citando suas próprias fontes, falaram sobre os problemas associados à implementação do projeto SSJ-Novo, que deve consistir em 97% de componentes nacionais. Como agora essa participação é de pouco mais de 30% e a usina é composta pela metade de componentes fabricados na França, na verdade estamos falando da necessidade de montar uma nova aeronave quase do zero. Uma espécie de mingau de um machado. Note-se que os termos de referência para este projeto não indicam nem prazos claros nem um resultado final específico, para o incumprimento que possam ser solicitados.
Em geral, tudo é complicado, e essa história pode se arrastar muito mais do que se promete hoje. O projeto MS-21 tem os mesmos problemas, embora em menor grau. Felizmente, um motor PD-14 doméstico foi originalmente criado para este revestimento e a participação de componentes importados é menor do que a do Superjet. Há chances de “terminar” e colocar em produção, e são boas, mas isso pode realmente acontecer em 5 anos. As aeronaves "nacionalizadas" da Boeing e Airbus agora são apenas para voos domésticos. Assim que o MS-214 entrar em produção, poderemos transportá-lo para outros países. E aqui surge uma pergunta importante: quais usinas específicas serão instaladas em todos esses revestimentos?
Tu-204/214 e Il-96 usam motores PD-90A. Falaram deles aqui que são, dizem, “normais, voam, mas não são competitivos”. O problema é a menor eficiência de combustível dos motores soviéticos em comparação com os modernos americanos e europeus, o que se tornou o motivo formal da recusa das transportadoras aéreas domésticas em operar o Tu-204/214 e o Il-96. É verdade que o fabricante da Perm conseguiu desenvolver e certificar um motor PS-90A2 mais competitivo e sua versão PS-90A3, mas por algum motivo eles não entraram em produção.
Para o navio de médio curso MS-21, foi criado um PD-14 que atende a todas as regulamentações e normas ambientais. Em sua base, está sendo desenvolvido um PD-8 menos potente, que deve ser instalado em um Superjet totalmente localizado, e um PD-35 para serviço pesado, projetado para o avião de longo curso conjunto russo-chinês CR929. No entanto, se necessário, o PD-35 pode ser instalado no wide-body Il-96, 2 em vez de 4 PS-90A, o que reduzirá significativamente o consumo de combustível. Uma nuance importante é que até agora o PD-8 e o PD-35 ainda não estão “no hardware”.
Então, o problema é: com quais usinas é melhor retomar a produção de Tu-204/214 e Il-96?
Em teoria, o pensamento sugere a necessidade de transferi-los para os PD-14 modernos. Mas para o forro de longo curso Il-96, o impulso total de até 4 PD-14s pode não ser suficiente. No Tu-204/214 de médio curso, esses motores parecem perfeitos, mas a remotarização também não é feita do nada. Será necessário realizar P&D, e o próprio forro precisa de alguma modernização, e tudo isso levará tempo, e muito. Aviões são necessários aqui e agora, e não 10 peças por ano, mas 30-50 em cada um dos locais em Kazan e Ulyanovsk. Estamos agora vivendo em condições econômico bloqueio, se alguém ainda não entendeu.
No final das contas, verifica-se que os revestimentos dos projetos soviéticos terão que ser produzidos em séries limitadas, ou blocos, na terminologia americana. Assim, os primeiros 10 Tu-204/214 e Il-96 podem ser montados com motores PS-90A. Paralelamente, será necessário iniciar e realizar trabalhos de modernização profunda dos liners e a instalação de vários tipos de usinas de uma só vez. Provavelmente seria correto mudar para a produção em massa do imerecidamente esquecido PS-90A3, instalando-os no segundo bloco do Tu-204/214 e Il-96. Quando o PD-35 estiver pronto para produção em massa, será possível colocá-los no Il-96 de fuselagem larga por 2 em vez de 4 PS-90A3, o que nos dará um avião de longo curso verdadeiramente competitivo. As séries subsequentes Tu-204/214 podem ser produzidas com a opção de PD-14 para mercados de exportação ou PS-90A3 para mercados domésticos. Além disso, o MS-14 de médio curso voará do PD-21.
Resumindo, temos que nas próximas décadas o país precisará de muitas usinas para aeronaves produzidas internamente: PD-8, PD-14, PD-35, PS-90A e PS-90A3. Os produtores de Perm lidarão com esse volume? Boa pergunta. Caso contrário, a produção terá que ser ampliada abrindo uma segunda ou terceira linha. Provavelmente, será necessário usar capacidades de produção adicionais.
Talvez as empresas de fabricação de aeronaves Zaporozhye também sejam úteis aqui, para as quais, após a conclusão da operação especial, parte dos pedidos possa ser transferido. No entanto, faz sentido falar seriamente sobre essas opções, tendo avaliado o estado em que Motor Sich e Ivchenko-Progress sobreviverão à libertação da antiga Praça. O destino de KhTZ, Azov-Stal e Zorya-Mashproekt não é um bom presságio, o que é uma pena. As antigas empresas soviéticas também poderiam trabalhar para a Rússia.