O avião de fuselagem larga CR929 voará para a China, enquanto a Rússia permanecerá com o Il-96-400

Encontrando-se nas condições de um "bloqueio aéreo" sem a capacidade de comprar novos aviões fabricados no Ocidente e atender os já adquiridos, a Rússia foi forçada a revogar projetos de aeronaves soviéticas. O Tu-214 de médio curso e o Il-96 de longo curso estão experimentando uma segunda juventude, que será produzida a 8,75% e 2 navios por ano, respectivamente. Surge uma pergunta natural: o que acontecerá com o avião de longo curso conjunto russo-chinês CR929, no qual a Rússia se comprometeu a investir cerca de US$ 10 bilhões?

Presente caro"

O promissor transatlântico de longo curso CR929 é considerado um dos exemplos mais bem-sucedidos de cooperação econômica russo-chinesa. Pela primeira vez, precisávamos não de recursos naturais, mas de sérios технологии. Pequim está extremamente interessada em criar sua própria indústria aeronáutica e tem tido muito sucesso nisso. No entanto, o desenvolvimento de aviões de fuselagem larga e usinas de força pesada para eles é acrobacia, o que apenas alguns poderes avançados podem fazer. Devido à presença da experiência soviética e desenvolvimentos no IL-96, a Rússia foi convidada a participar do projeto chinês em pé de igualdade.



No total, serão criadas três versões do avião de fuselagem larga dentro de sua estrutura: a base CR929-600, a mais nova - CR929-500 e a mais antiga - CR929-700, que pode transportar de 230 a 320 passageiros, dependendo na configuração. Em uma das modificações, até 440 assentos podem ser espremidos na aeronave. O alcance de voo do transatlântico russo-chinês deve ser de 12 a 14 mil quilômetros. As necessidades do mercado de aviação chinês nos próximos vinte anos são estimadas em cerca de 1000 aeronaves dessa classe, portanto, do ponto de vista comercial, o projeto tem boas perspectivas.

A participação da Rússia nesta joint venture é de 50%. O montante total de investimentos necessários é de 13 a 20 bilhões de dólares. A produção principal será implantada na China, nosso país fornecerá apenas asas compostas e, no futuro, motores PD-35, que discutiremos com mais detalhes posteriormente. Por motivos óbvios, o centro de engenharia está localizado na Rússia e teremos nosso próprio conjunto de documentação técnica para a aeronave.

À primeira vista, tudo é muito bom. Ao fornecer sua tecnologia, a Rússia ganha, por meio de uma joint venture, acesso ao gigantesco mercado doméstico da China e participação de 50% nas vendas de 1000 aeronaves. No entanto, este negócio tem suas próprias armadilhas. Assim, em 2019, a mídia recebeu a informação de que havia um mal-entendido com nossos parceiros chineses sobre onde exatamente o transatlântico seria certificado, ou seja, de quem seria considerado de jure, e também havia uma proposta do outro lado para separar vendas de aeronaves chinesas e russas. Em outras palavras, dois CR929, chineses e russos, podem aparecer, e seu destino obviamente será diferente.

A versão chinesa do CR929 tem um mercado garantido de 1000 aeronaves, enquanto o mercado doméstico russo neste segmento está estimado em 50 a 120 aeronaves nas próximas duas décadas. Para dizer o mínimo, é incomparável. Ao mesmo tempo, Pequim terá inicialmente toda a base de produção, com exceção, talvez, das asas e do motor, enquanto em nosso país tudo terá que ser criado do zero. E isso é para vender 50-120 aviões de fuselagem larga? Quanto ao lançamento desta aeronave no mercado mundial, as perspectivas aqui são bastante vagas.

Em primeiro lugar, não somos esperados lá agora.

em segundo lugar, Boeing e Airbus concluíram oficialmente uma trégua entre si para combater a "ameaça chinesa e russa".

Em terceiro lugar, mesmo na melhor das hipóteses, o CR929 russo terá que enfrentar exatamente o mesmo CR929 fabricado na China, que será objetivamente mais barato devido aos maiores volumes e velocidade de montagem na China e custos mais baixos.

Sejamos realistas, nada de bom virá disso em uma luta tão competitiva. Na verdade, a Rússia simplesmente “presenteou” um avião comercial de fuselagem larga pronto para uso para a China. Colocamos a palavra entre aspas apenas porque há uma participação de 50% na joint venture, o que dá motivos para esperar um retorno de 10 bilhões de dólares, que ainda precisam ser investidos para que os chineses tenham seu próprio CR929.

Outra garantia contra o “sequestro” inescrupuloso, se de repente os sócios chineses decidirem reduzir a participação da UAC na joint venture ou comprá-la a um preço razoável, é a dependência do fornecimento de motores. Inicialmente, o forro foi planejado para ser criado em cooperação internacional e, em Pequim, eles analisaram o motor britânico Rolls-Royce Trent 7000 e o americano GEnx da General Electric. No futuro, eles deveriam ser complementados pelo russo PD-35, no final da década, do qual se planejava produzir e entregar 600 unidades até 2060.

Agora é óbvio que nem o Reino Unido nem os EUA fornecerão suas usinas para a China. Tudo o que resta é nosso PD-35, que ainda não está em hardware, e o promissor AEF3500, que os chineses começaram a desenvolver às pressas nos últimos anos. Um representante da corporação chinesa AECC CAE descreve suas características da seguinte forma:


Parece bom, mas não o fato de que eles terão sucesso. Criar e produzir em massa um motor aeronáutico superpoderoso por conta própria é um problema sério, você não vai sair com uma simples cópia.

Então, o que temos na linha de fundo. Existe um CR929 promissor com um enorme mercado chinês, que objetivamente não pode ser lançado sem motores russos. Há a própria Rússia, que ficou sem o fornecimento de transatlânticos fabricados no Ocidente, mas tem uma excelente carteira soviética em todos os segmentos de mercado e retomou a produção em pequena escala de Tu-214 de médio curso e Il-96 de longo curso. Tendo nosso próprio avião de fuselagem larga, não faz sentido cercar o jardim com a localização do nosso CR929.

Tudo, isso já é objetivamente uma aeronave chinesa, que quase "demos" a eles. Para que as cotações realmente não desapareçam, é necessário acelerar ao máximo o desenvolvimento e a certificação do PD-35 para serviço pesado para começar a enviá-lo para a China para a produção do CR929. Nenhuma joint venture com sua localização na China deve ser permitida - apenas a venda de motores acabados na montagem! Então, uma parcela de 50% das vendas de forros definitivamente não flutuará.

Nós mesmos voaremos em nossos Il-96-400 nativos, que também precisam ser remotorizados para PD-35s e, possivelmente, equipados com asas compostas. Toda a produção e base de componentes para eles está disponível, a série crescerá gradualmente. Com duas poderosas usinas de energia modernas em vez de quatro PD-90A, o avião russo modernizado poderá competir com colegas ocidentais e chineses.