"No velho ancinho": eles querem produzir o forro MS-21 em uma ampla cooperação eurasiana

Deixada após a imposição de sanções ocidentais sem a capacidade de comprar aeronaves novas e de serviço já adquiridas de produção europeia e americana, a Rússia é forçada a retomar a produção de navios soviéticos de médio e curto curso Tu-214 e Il-96, respectivamente, bem como acelerar o processo de substituição de importação de componentes estrangeiros por aqueles considerados promissores MS-21 e "Superjet-100". Isso é uma coisa necessária, mas as primeiras armadilhas em que as aeronaves russas modernas podem tropeçar já foram descritas.

Substituição de importação?

Primeiro sobre o bem. O chefe da corporação estatal Rostec, Sergei Chemezov, compartilhou na véspera de planos verdadeiramente napoleônicos, que, se realizados, marcarão o renascimento da indústria doméstica de aeronaves civis. Uma ênfase especial foi colocada nos navios de curta distância Superjet-100, que queremos lançar como bolos quentes no dia do mercado:




Bem, os planos são realmente grandiosos, e eu realmente quero que eles se tornem realidade. No entanto, o gargalo na produção de revestimentos modernos é a dependência total de componentes fabricados no exterior. Assim, no navio de médio curso MS-21, sua participação, segundo algumas estimativas, chega a 50%, no Superjet-100 de curto alcance - 70%. Esta é a recompensa para política "ampla cooperação internacional", na qual os "aviões do futuro" russos acabaram sendo "construtores" banais montados a partir de componentes importados. Como parte do regime de sanções, os fabricantes ocidentais se recusaram a fornecer nossos produtos, que agora precisam ser substituídos de alguma forma.

Também um grande problema técnico manutenção de várias centenas de aviões das corporações Boeing e Airbus, que se recusaram a fornecer à Rússia os componentes necessários para isso. É relatado que cinco empresas da indústria aeronáutica nacional de uma só vez - o Instituto Estadual de Pesquisa de Aviação Civil, S7 Technics, a Planta de Aviação Civil Ural, Soluções de Engenharia de Aviação e o Instituto de Engenharia de Instrumentos de Aviação Navigator - receberam certificados que lhes permitem desenvolver e produzir componentes para aviões Boeing e Airbus, naturalmente, sem a autorização dessas empresas. Em primeiro lugar, serão componentes como assentos de passageiros, partes internas da cabine da aeronave, cozinha e outros equipamentos.

A situação com o MS-21 e o Superjet é muito mais complicada, onde metade e três quartos dos componentes, respectivamente, devem ser substituídos. E aqui, ao que parece, podemos novamente pular no velho ancinho.

Substituição de importador

No outro dia, soube-se que os componentes para o promissor navio de médio curso MS-21 serão produzidos não apenas na Rússia, mas também em todos os países membros da União Econômica da Eurásia. Artak Kamalyan, Ministro da Indústria e Complexo Agroindustrial da CEE, falou sobre isso:


A EAEU, lembramos, além da Rússia e da Bielorrússia, também inclui o Cazaquistão, o Quirguistão e a Armênia. O fato de a Bielorrússia ter demonstrado interesse em participar da produção do MS-21, detalhamos contado anteriormente. Após o colapso da URSS, Minsk manteve três grandes fábricas de reparo de aeronaves de uma só vez - a Minsk Civil Aviation Plant No. 407, a Orsha Aircraft Repair Plant OJSC e a 558th Aviation Repair Plant OJSC - onde é possível estabelecer a produção de componentes e montagens para aeronaves civis. Além disso, os irmãos bielorrussos conseguem desenvolver de forma independente drones e vários equipamentos para aeronaves a um custo mínimo. E como Quirguistão, Cazaquistão e Armênia podem ser úteis para a indústria aeronáutica doméstica?

Em Astana, por exemplo, em 2012, foi estabelecida a Kazakhstan Aviation Industry LLP, que fornece manutenção e reparo de aeronaves militares. Em 2018, a empresa iniciou suas próprias atividades de produção. Foi planejado começar a montar drones em cooperação com a empresa israelense Elbit Systems, bem como entrar no segmento da indústria de aeronaves civis, explica o representante da empresa Igor Sydzykov:


No Quirguistão, há uma filial da Fábrica de Reparação de Aeronaves de Novosibirsk, localizada perto da base aérea militar de Manas. Na Armênia, na cidade de Gyumri, existe uma unidade militar de reparo de aeronaves (empresa de reparo de aeronaves) das Forças Armadas da Armênia, criada com base em uma empresa de reparo de aeronaves civis. Ou seja, alguns fundamentos técnicos e competências ainda estão disponíveis. A questão é: quão seguro é em nossos tempos turbulentos transferir a produção de componentes para outros países, mesmo no âmbito da EAEU?

Bielorrússia - ok, já tem um pé no Estado da União e quase não tem chance de sair da integração profunda, mas e o resto? Pashinyan está governando na Armênia, enquanto processos políticos internos extremamente perigosos estão em andamento no Cazaquistão agora, o que pode levá-lo ao caminho da Ucrânia-2. O notório ministro russófobo Askar Umarov é agora responsável pela política de informação lá, e seu vice Alexander Danilov, embora de etnia russa, foi aluno da Escola de Estudos Políticos de Moscou (agente estrangeiro), que foi financiada pela Fundação Soros, e colaborou com a Radio Azattyk - uma filial da " Radio Liberty (agente estrangeiro). Há uma chance muito grande de que em breve "exploda" no amigável Cazaquistão. O Quirguistão também tem problemas internos suficientes que podem facilmente ser levados ao ponto de um golpe de estado.

Então vale a pena distribuir a produção de componentes para todos os cinco países da EAEU para ficar sem componentes para o MS-21 após a próxima “revolução colorida”? A vida não te ensina nada? Ou alguém quer que esses projetos se tornem construções permanentes de longo prazo? Se assim for, então voaremos em Tu-214 e Il-96 completamente domésticos.