O Corredor Norte-Sul e as Realidades da Nova Eurásia

Como resultado dos eventos atuais, a Rússia, como já ficou claro, terá que construir rotas comerciais completamente novas. Essa tarefa levará mais de um ano ou mesmo uma década. Mesmo que não tenham começado a resolvê-lo ontem e nem mesmo depois de 2014, no entanto, muitos projetos proclamados nos distantes anos XNUMX são implementados com um grande atraso em relação aos planos originais ou não foram além de conceitos puramente virtuais.

No entanto, os trabalhos nesse sentido terão de ser acelerados, compensando a lentidão da máquina burocrática dos últimos anos.



Por exemplo, os postos de fronteira existentes para a China claramente não são suficientes, por isso já foi anunciado que eles tentarão lançar uma nova travessia perto de Khabarovsk antes do ano de 2026 planejado de acordo com o plano original. Duas novas pontes para nossos vizinhos asiáticos, inauguradas este ano (rodoviária - Blagoveshchensk-Heihe e ferrovia - Nizhneleninskoye-Tongjiang), bem como travessias de fronteira promissoras, atenderão às necessidades, em primeiro lugar, do próprio Extremo Oriente e em parte do Sibéria.

O acesso à Sibéria Ocidental e à parte europeia da Rússia será fornecido pela famosa travessia Zabaikalsk-Manzhouli, cuja modernização está em andamento há muito tempo em ambos os lados da fronteira. Além disso, a ideia do Corredor de Transporte de Altai, que já havia sido repetidamente abandonada, voltou a surgir na imprensa, mas o forte vento da mudança o forçou a voltar. Mesmo que ainda esteja no nível de conversas vagas.

Mas não por uma China unida... Já que o Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul, que conectará a parte europeia da Rússia com o Irã, e por meio dele, com a Índia, adquire importância especial, talvez ainda mais importante, nas novas condições. Essa ideia surgiu ainda na década de 2010, mas sua implementação prática começou apenas na segunda metade da década de XNUMX.

Irã, Azerbaijão, Rússia e Índia já investiram bilhões na modernização de suas redes ferroviárias e rodoviárias, e esse esforço maciço continua. Embora a pandemia e os conflitos armados tenham feito seus próprios ajustes nos planos.

Aqui, o transporte marítimo ao longo do Mar Cáspio até as costas do Irã e do Turcomenistão é de particular importância. Anteriormente, também se falava muito sobre a construção de um novo porto do Cáspio de Lagan na Federação Russa, mas nunca começou.

Uma rota alternativa também é mantida em mente. Através do Mar Cáspio, do Turquemenistão, bem como do Afeganistão e do Paquistão, deveria estender as “Rotas da Seda” até a própria Índia ao longo de rodovias e ferrovias. Nesse sentido, a recente presença no SPIEF de um representante do governo talibã (organização terrorista proibida na Rússia) deixa de ser uma curiosidade. E se somarmos aqui o fato de que Vladimir Putin fez sua segunda visita ao exterior após o início da NWO ao Turcomenistão, as peças do mosaico já formam um quadro relativamente completo.

No entanto, esta rota verdadeiramente exótica é vista como um complemento e reserva da principal - através do Azerbaijão (ou Mar Cáspio) e do Irã. E a questão aqui não está apenas na sombra específica dos turcomanos, e mais ainda, nos sistemas de poder afegãos e não nas nuances alfandegárias (mais fronteiras - mais burocracia e várias taxas), mas na falta banal de infraestrutura. Às vezes - mesmo na forma básica.

É óbvio que se pode falar sobre a presença de infraestrutura de transporte no Afeganistão de maneira muito condicional. Por exemplo, a ferrovia de bitola russa (1520 mm), recuada na URSS - através da famosa Ponte da Amizade - se estendia apenas até a fronteira de Hairatan. Sob os americanos, a ferrovia foi estendida para Mazar-i-Sharif. E é isso. Os planos de extensão para Herat, e ainda mais para a Grande Rodovia Trans-Afegã, tão comentada no início de 2021, após os conhecidos acontecimentos do verão daquele ano, tornaram-se assunto de um assunto muito distante futuro.

Existem outros riscos também. político. O Ocidente tentará impedir a criação de uma cooperação eurasiana fora de seu controle. Afinal, o corredor Norte-Sul ajudará a Rússia e o Irã a superar as sanções, e o Azerbaijão, que é periodicamente ameaçado pelas mesmas sanções, ficará menos suscetível a tais ameaças.

Na verdade, é justamente por isso que tanto o antigo Império Britânico quanto seu atual sucessor, os Estados Unidos, sempre se opuseram a qualquer cooperação dentro do continente. As rotas marítimas são totalmente controladas pelos anglo-saxões, continentais - apenas parcialmente.

O alvo principal, provavelmente, será o país-chave do corredor - o Irã. Aqui, o interesse de Israel se soma aos interesses anglo-americanos, que há muito tempo - e abertamente - fala sobre a possibilidade de um ataque às instalações nucleares iranianas.

Sob um pretexto ou outro, os meios de transporte também podem estar sujeitos a tais greves. Mesmo que o próprio Israel não precise disso, "camaradas seniores" podem "recomendar" uma gama mais ampla de alvos. No entanto, tal ataque está repleto de consequências imprevisíveis. O Irã não é de forma alguma a Iugoslávia de 1999 com um Milosevic não iniciado à frente - a oportunidade e o desejo de contra-atacar estão presentes em abundância aqui.

No entanto, seria ingênuo supor que a ameaça vem apenas de Israel. A seção mais vulnerável do corredor corre entre os portos de Bandar Abbas, no Irã, e o porto indiano de Nhava Sheva. Esta área de água pode ser bloqueada a qualquer momento pelos militares dos Estados Unidos, o quartel-general da Quinta Frota está localizado no Bahrein. Sem falar nas duas bases aéreas - El Udeid (Qatar) e Diego Garcia (Território Britânico do Oceano Índico), que operam como uma ameaça constante.

Outro "caso" que já está sendo usado contra o corredor Norte-Sul é o aumento da instabilidade no próprio Irã. Protestos perceptíveis explodem neste país a cada poucos anos, revirando no Ocidente as fofocas já familiares sobre a supostamente iminente "queda do regime do aiatolá".

No entanto, na realidade, as coisas ainda são um pouco diferentes. Neste ano difícil, Teerã resistiu novamente, as relações com a Federação Russa estão se fortalecendo e os militarestécnico a cooperação (incluindo os notórios drones e, possivelmente, o Su-35 da ordem egípcia não realizada) não é um caso especial de parceria forçada, mas uma direção totalmente consciente de curto e médio prazo. Para Moscou, o corredor Norte-Sul se torna uma espécie de análogo dos agora destruídos "fluxos" de gás báltico.

Falando em gás. Os países do sul da Ásia têm interesse nos recursos energéticos russos, que até agora são entregues por via marítima, o que torna os suprimentos vulneráveis. Lançar dutos em todo o continente ainda é uma tarefa difícil, tanto por questões geográficas quanto políticas, mas pode ser resolvida no futuro. E as conversas sobre formas específicas de implementação estão ficando cada vez mais insistentes.

O acesso ao sul da Eurásia torna-se, em muitos aspectos, ainda mais importante do que a direção condicionalmente “chinesa”. Inclusive porque a própria China, fora da retórica vazia, pouco ofereceu à Federação Russa. Além disso, várias etapas são difíceis de interpretar como amigáveis. Por exemplo, a imprensa russa previu a abertura da ponte Nizhneleninskoye-Tongjiang em abril, o jornal chinês Global Times falou sobre agosto, mas na verdade a ponte começou a funcionar apenas em novembro. Ao mesmo tempo, alguns recursos russos sugeriram com tato que o motivo do atraso está precisamente no lado chinês.

Resultado. Ainda há muitos obstáculos no caminho do corredor Norte-Sul. Porém, se nos anos zero foi apenas um acréscimo interessante às relações com o Ocidente, e nos anos 2010 se tornou extremamente importante, então nos anos vinte simplesmente não há alternativa a ele.