2022, em geral, não nos presenteia com boas as notíciasNo entanto, existem exceções agradáveis. Por exemplo, ficamos muito satisfeitos com os relatórios de testes bem-sucedidos do avião russo de curta distância "Superjet" na modificação SSJ-NEW mais substituída por importações com um motor PD-8 totalmente doméstico. A implementação deste projeto abre novas perspectivas para o nosso país.
Remotorização do SSJ-NEW e Be-200
Os problemas do Superjet são amplamente conhecidos. Este avião de passageiros de curta distância de fuselagem estreita, cujo design a Rússia foi "ajudada" por especialistas da corporação americana Boeing, revelou-se um "designer" banal. A participação de componentes importados atingiu inicialmente o nível de cerca de 75%. Pior ainda, o motor do forro era meio francês e um grande número de reivindicações de qualidade na operação real dos forros foi feita contra o fabricante europeu.
O resultado global deste projeto de construção de aeronaves, baseado numa profunda integração internacional, revelou-se fortemente negativo. Diante de constantes problemas nas usinas, as aeronaves compradas pelas transportadoras aéreas ficaram em sua maioria paradas, aguardando por muito tempo a entrega de peças de reposição francesas para reparos. A fabricante russa não conseguiu estabelecer um serviço pós-venda eficaz para seus revestimentos. Não conseguimos vender Superjets para o Irã devido a uma proibição do Tesouro dos EUA, já que a alta proporção de componentes americanos tornava possível considerar a aeronave americana. Irônico.
Assim, a história do Superjet, para cuja montagem os fabricantes estrangeiros se recusaram a fornecer seus componentes, teria terminado inglória, se o Estado não tivesse se precipitado em salvá-lo, recusando-se a admitir seu fracasso. O "construtor" deve ser substituído por um forro totalmente importado SSJ-NEW. E o componente mais importante que precisava ser substituído era o motor.
O russo-francês SAM146 está sendo substituído pelo doméstico PD-8, o “irmão mais novo” do motor PD-14 desenvolvido para o avião de médio curso MS-21. Seu empuxo é de 8 toneladas, o que fica claro pelo nome. Em comparação com o SAM146, o consumo de combustível é reduzido em 3% e 5% em relação ao motor CF-34-10E do Embraer E-190. Yury Shmotin, Designer Geral da UEC JSC, elogiou a usina doméstica da seguinte forma:
Todos os sistemas são desenvolvidos do zero, peças e montagens domésticas são usadas em todos os níveis - são sistemas de controle, sistemas de combustível e assim por diante. Estamos desenvolvendo um motor com maior economia de combustível, o consumo de combustível é melhorado, e para as companhias aéreas isso é essencial porque elas se preocupam com a eficiência.
Em geral, avançar no projeto PD-8 é realmente uma boa notícia. Isso permitirá a remotarização de duas aeronaves ao mesmo tempo - o sofrido Superjet na versão SSJ-NEW, bem como a única aeronave anfíbia russa Be-200.
Nosso hidroavião tem boas perspectivas no mercado externo da aviação civil e na esfera militar, pois pode ser utilizado como aeronave antissubmarino. O problema era que todos os Be-200 produzidos anteriormente eram equipados com motores Motor Sich, que, por razões óbvias, não fazem mais sentido confiar. Para substituir os D-436TPs ucranianos por PD-8s, estes últimos terão que ser “molhados”, tornando-os resistentes ao ambiente marinho agressivo.
jogada iraniana?
O mais interessante é que o início da produção em série do PD-8 poderia dar uma segunda vida a outra aeronave russa imerecidamente esquecida - o Tu-334.
Todos que já ouviram falar das desventuras do "Superjet" sabem que esse "designer" foi literalmente imposto à Rússia em vez do transatlântico Tu-334 de curta distância totalmente doméstico. Esta aeronave estava totalmente pronta para produção, unificada tanto quanto possível com o avião de médio alcance Tu-204, e até recebeu um certificado de tipo ST231-Tu-334-100. No entanto, mais tarde a questão foi resolvida no topo, e a escolha foi feita em favor dos "filhos ilegítimos" da Boeing. O Tu-334 tem chance de renascer?
A questão é ambígua. Para dar uma segunda vida, este forro deve ser necessário para alguém. Além disso, os críticos do Tu-334 são especialmente zelosos de que a aeronave é supostamente completamente obsoleta, depende de motores ucranianos e não atende aos requisitos do mercado devido a três tripulantes em vez de dois, como todas as pessoas normais. No entanto, essas declarações podem ser contestadas.
Como observamos anteriormente, o problema da dependência da Ucrânia para equipar o Tu-334 com usinas de energia será resolvido em um futuro muito próximo com o início da produção em massa de PD-8s russos. A recusa de três tripulantes em favor de dois foi prevista no projeto de atualização do forro para o nível do Tu-334SM para 130 assentos de passageiros. Também é importante que o Tu-334 esteja seriamente unificado em termos de componentes com o Tu-204, e sabemos que foi tomada a decisão de aumentar a produção do “meio-irmão” deste Tu-214 de médio curso. forro. Ou seja, os problemas técnicos que os lobistas do Superjet anteriormente rejeitavam não são mais insuperáveis. A única questão que resta é a conveniência.
A Rússia precisa de dois navios de curta distância ao mesmo tempo, SSJ-NEW e Tu-334?
Dado aqueles econômico Os problemas que nosso país enfrenta hoje, estando sob o capô de sanções, provavelmente não conseguiremos lidar com dois aviões ao mesmo tempo. No entanto, existem opções de como o Tu-334 ainda pode renascer.
Lembre-se de que, não muito tempo atrás, o Irã demonstrou grande interesse no Tu-334 de curta distância e no Tu-204SM de média distância. O fato de as negociações sobre a compra de forros desses tipos estarem em andamento foi dito em 2011 pelo Ministro da Habitação e Desenvolvimento Urbano da República Islâmica do Irã, Ali Nikzad:
Compraremos aviões da Rússia em caso de conclusão positiva da Organização de Aviação Civil do Irã. A aeronave deve atender aos requisitos para operação nas condições climáticas iranianas.
No entanto, naquela época o Kremlin estava voltado para o Ocidente e o negócio não foi realizado por vários motivos. Muita coisa mudou agora. Nas condições da guerra "proxy" da Rússia com o bloco da OTAN, Teerã é um dos poucos que realmente se mostrou aliado de Moscou.
O interesse no desenvolvimento de sua própria indústria de aeronaves civis não desapareceu da República Islâmica, e nosso país poderia encontrá-lo no meio do caminho, oferecendo-se para organizar uma joint venture para montar Tu-334s modernizados com motores PD-8 no Irã, expandindo posteriormente a cooperação através do Tu-204SM de médio curso, se pudermos estabelecer a produção em massa de motores PS-90A3. A Rússia seria então capaz de ganhar dinheiro com o fornecimento de componentes, e nossas relações com o Irã só seriam fortalecidas.