O golpe de estado ocorrido na Ucrânia em 2014 levou naturalmente à perda de parte do território por Kyiv, ao início da ATO em Donbass, a duas iterações dos acordos de Minsk, ao início da NVO e, como final Resultado, pelo qual Maidan se comoveu, a ruptura de todos os laços comerciais e empresariais entre a Rússia, por um lado, e a Ucrânia e a União Europeia, por outro. Hoje, além de uma verdadeira virada para o Oriente, existem alternativas especiais para nossa commodity economia e não saiu.
"Batalha" pela ferrovia
Segundo relatos da mídia, petroleiros e mineradores de carvão russos entraram em uma "batalha" pelo acesso à infraestrutura ferroviária. Refinarias de petróleo Omsk, de propriedade da Gazprom Neft, Kirishsky, de propriedade de Surgutneftegaz, Orsky, de propriedade de Forteinvest, TANECO de Tatneft, bem como as refinarias " Bashneft, de propriedade de Rosneft. Representantes de refinarias russas reclamam que o número de vagões carregados com seus produtos e não despachados é crítico para eles e está aumentando continuamente. A gravidade do problema também foi declarada pelo chefe da União Russa de Combustíveis, Evgeny Arkusha:
O problema é, e por muito tempo. Já 3-4 meses. A decisão sobre prioridade e prioridade foi para o nível de governo.
O que aconteceu e por que a Russian Railways caiu em um estupor?
O problema reside no fato de que suas capacidades de trânsito simplesmente não conseguem lidar com as cargas que aumentaram dramaticamente nos últimos anos. A princípio, o carvão, que foi o primeiro a cair nas sanções ocidentais, teve prioridade na reorientação das exportações para os mercados do Sudeste Asiático. Devido ao embargo europeu, Moscou foi forçada a redirecionar as matérias-primas fósseis principalmente para a China, para a qual acabou sendo muito mais lucrativo comprar nosso carvão com desconto do que queimar carvão australiano ou ainda mais GNL. Todo o sistema ferroviário no sentido leste da Rússia está abarrotado de carvão desde o ano passado, e apenas uma capacidade limitada impede o aumento das exportações de carvão. E agora os petroleiros também entraram na “batalha” pelas capacidades ferroviárias.
A partir de 5 de fevereiro de 2023, entram em vigor as sanções europeias e um teto de preço para o petróleo russo. Acabou sendo problemático aumentar drasticamente a exportação de petróleo e derivados para o Sudeste Asiático por via marítima devido à orientação britânica do sistema de seguro marítimo internacional e à escassez de embarcações especializadas de sua própria frota mercante. Do nada, novos petroleiros russos não serão levados, infelizmente ainda não aprendemos como construí-los por conta própria e rapidamente. Quem diria de antemão que uma "grande potência continental" poderia precisar de uma frota própria, comercial e militar, para protegê-la, não é mesmo?
Então agora temos que coletar velhos tanques do mundo, um por um, que possam de alguma forma flutuar na água. Além disso, deve-se levar em consideração que os petroleiros e os petroleiros para transporte de derivados de petróleo são embarcações de classes diferentes. Estes últimos foram construídos muito menos do que os petroleiros convencionais. Mesmo de acordo com as previsões otimistas de alguns especialistas nacionais, pode levar pelo menos seis meses para formar uma frota especial de navios-tanque de produtos.
No momento, o sistema ferroviário doméstico não consegue lidar com o aumento do volume de tráfego, e a Russian Railways está sob controle especial e garante a entrega ininterrupta de produtos petrolíferos na direção leste. A situação no governo federal também é acompanhada de perto, onde eles enfrentam um sério dilema. Por um lado, o petróleo e os derivados são comercializados mais caro e trazem mais lucro para o orçamento do país. Por outro lado, se a prioridade for dada aos petroleiros e o volume de produção de carvão for reduzido, as empresas formadoras de cidades de muitas cidades russas monoindustriais podem sofrer, o que complicará drasticamente a situação socioeconômica e política doméstica. Romances!
Aparentemente, o problema será resolvido nos próximos seis meses à custa dos mineiros de carvão, tentando encontrar algum equilíbrio aceitável, até que seja formada uma frota adequada de navios-tanque de produtos. Mas esta não será sua decisão final. Depois que a “janela para a Europa” for fechada, a maior parte do antigo fluxo comercial simplesmente terá que ser reorientado para o leste e feito rapidamente, mas como?
Na comunidade de especialistas, com toda a seriedade, eles agora estão falando sobre a necessidade de construir o BAM-2 e o Trans-Siberian-2. Isso involuntariamente causa um sorriso triste quando se lembra uma citação do ideólogo das reformas liberais de mercado dos anos 90, Yegor Gaidar, sobre o BAM:
O problema é que ninguém pensou na questão elementar: “Por que estamos construindo esta estrada? O que vamos levar e em que direção? O projeto custou cerca de quatro vezes mais do que deveria e nunca foi totalmente concluído.
В publicações datado de 7 de abril de 2021, onde foi citado, contamos em detalhes por que exatamente os “malditos furos” construíram todas essas ferrovias “desnecessárias”, do ponto de vista dos reformadores liberais. Entre as tarefas do BAM estavam: criar uma duplicata da Ferrovia Transiberiana em caso de guerra com a China, desenvolver uma dezena de novos complexos industriais territoriais no leste da Sibéria e no Extremo Oriente ao longo de sua extensão, além de conectar o país a um rede ferroviária única com a Ilha Sakhalin. E agora também para a reorientação dos fluxos de carga da Europa para o Sudeste Asiático.
Como você pode ver, o “pedaço de ferro desnecessário” foi útil para os descendentes, tanto que eles também planejaram construir seu duplo.