MS-21 elétrico: é possível uma descoberta russa?
Os aviões elétricos estão longe de sobrecarregar seus companheiros. Nem sempre será esse o caso.
Com o mundo em um fio
Não é nenhum segredo que os humanos são os principais culpados do aquecimento global. Existem também pontos de vista alternativos, mas, francamente, eles têm muito menos adeptos no mundo científico. Uma das opções para como melhorar a situação é transferir o transporte para trilhos “verdes”. No mundo dos automóveis, essa revolução já ocorreu. Lembre-se de pelo menos tão pouco amado por muitos (por que não se sabe ao certo) "Tesla". De acordo com os resultados das vendas de 2017, foram vendidos dezasseis mil Tesla Model S na Europa: valor superior aos indicadores dos modelos das marcas premium Mercedes-Benz e Audi. E no terceiro trimestre de 2018, a Tesla produziu 53 veículos Tesla Modelo 3, obtendo lucro pela primeira vez em dois anos. Excelente resultado, convém notar.
No entanto, mudamos um pouco o assunto. Não é segredo que a Boeing e a Airbus, os maiores fabricantes de aeronaves do mundo, estão fazendo de tudo para tornar seus modelos mais econômicos. Por exemplo, o novo Boeing 737 MAX deve consumir dezesseis por cento menos combustível do que o Airbus A320 e quatro por cento menos do que o novo Airbus A320neo. Mas mesmo neste caso, o avião não pode ser chamado de “verde”: aqui, ao contrário, são apenas as exigências do mercado. Afinal, quanto mais barato um carro estiver em operação, mais chances ele será comprado.
Os aviões elétricos não atingiram o nível de se tornarem aviões de passageiros populares, embora a história dos aviões elétricos seja muito mais longa do que pode parecer à primeira vista. Construída com base na fuselagem Brditschka HB-3, a máquina voadora elétrica Militky MB-E1 voou para o céu em 1973. Para não dizer que isso gerou uma espécie de "boom": as questões relacionadas à ecologia não eram tão agudas naquela época. O pequeno Alisport Silent Club italiano, criado na década de 90, é considerado a primeira aeronave elétrica comercial em série. Este é um chamado planador a motor: ele cobriu a maior parte da distância sem usar um motor.
China avança
A verdadeira revolução aconteceu mais tarde, nos anos 2000. E está conectado, por incrível que pareça, com a RPC. Naquela época, aeronaves como o suíço "Solar Impulse 2" eram ativamente usadas para fins experimentais e de pesquisa. Lembre-se que em 2015-2016, ele voou ao redor do mundo usando apenas energia solar. Mas foi a China que deu ao mercado o que ele precisava: um avião verde barato. Para ser mais preciso, existem vários modelos. Em 2015, os chineses colocaram em operação a primeira aeronave elétrica tripulada criada no Reino do Meio - o agora bastante famoso RX1E. É uma aeronave esportiva pequena, monomotor. A aeronave pode levantar uma carga de 480 kg, e a velocidade máxima de vôo é de 120-150 km / h. O RX1E pode ser totalmente carregado em 40 minutos. Seu preço é muito razoável, pelos padrões do mundo da aviação - cerca de 160 mil dólares americanos.
E em 2017, a China testou com sucesso uma nova versão do RX1E equipada com um motor elétrico de célula a combustível de hidrogênio com capacidade de até 20 quilowatts. A operação estável de todos os sistemas foi demonstrada mesmo em uma temperatura do ar de –20 graus Celsius. Presumivelmente, este é apenas o começo de uma longa jornada chinesa, que terá sucessos estonteantes e sérias decepções.
Não é apenas a China que está dando passos em direção à aviação limpa. Em 2018, também se soube que a empresa australiana Diamond Aircraft Industries, em cooperação com a Siemens, voou pela primeira vez uma versão "verde" da aeronave de pistão monomotor DA40 de quatro lugares. Os projetistas removeram o motor a pistão e o substituíram por um gerador a diesel de 110 quilowatts que recarrega as baterias. “Esta é a primeira aeronave elétrica híbrida em série do mundo com duas hélices giratórias e um motor de combustão. A arquitetura de propulsão distribuída abre possibilidades completamente novas para o desenvolvimento de aeronaves de alto desempenho ”, disse Siemens.
Avião grande - grandes dificuldades
Construir um pequeno avião elétrico e um avião "verde" que pudesse transportar cem passageiros são tarefas fundamentalmente diferentes. As baterias existentes são muito grandes e também têm capacidade insuficiente para resolver com eficácia esses problemas complexos. Os especialistas estimam que uma aeronave com capacidade para 150 pessoas precisará de cerca de 40 toneladas de baterias e equipamentos relacionados. Isso é quase o dobro da massa de combustível a bordo de um Boeing 737-300.
Portanto, os europeus da Airbus estão gradualmente resolvendo questões dessa natureza. Existe, por exemplo, o programa E-Fan X, projetado para voar um avião híbrido baseado no BAe 2020 para o céu na década de 146. A aeronave receberá um protótipo de motor elétrico com capacidade de 2 MW. No total, o BAe 146 tem quatro motores a jato turbofan. Então, talvez, o avião venha a ser equipado com outro motor elétrico para fins de teste, e só depois disso (no caso de testes bem-sucedidos) podemos esperar que algo semelhante apareça no mercado.
Os desenvolvimentos russos parecem ainda mais ambíguos. Na verdade, não são tantos. Em dezembro do ano passado, a mídia noticiou que especialistas do Rosaviakonsortium concluíram o projeto conceitual do avião FreeJet, uma das características do qual era uma fuselagem elíptica, que, em tese, deveria permitir o embarque de mais cargas e passageiros. De acordo com o conceito, a utilização de quatro promissores motores PD-14 de fabricação russa levou a um excesso de empuxo, o que possibilitou a criação de uma "aeronave mais elétrica".
É bastante óbvio que no contexto das dificuldades do mesmo MS-21 - o projeto principal da indústria aeronáutica russa - não faz sentido esperar que um grande eco-liner apareça em um futuro previsível. A opção chinesa é mais realista para os fabricantes de aeronaves russos: a promoção de pequenos aviões elétricos monomotores no mercado. É claro que não parece tão impressionante quanto outro megaprojeto no valor de um bilhão de dólares, que pode levar a lugar nenhum.
Com o mundo em um fio
Não é nenhum segredo que os humanos são os principais culpados do aquecimento global. Existem também pontos de vista alternativos, mas, francamente, eles têm muito menos adeptos no mundo científico. Uma das opções para como melhorar a situação é transferir o transporte para trilhos “verdes”. No mundo dos automóveis, essa revolução já ocorreu. Lembre-se de pelo menos tão pouco amado por muitos (por que não se sabe ao certo) "Tesla". De acordo com os resultados das vendas de 2017, foram vendidos dezasseis mil Tesla Model S na Europa: valor superior aos indicadores dos modelos das marcas premium Mercedes-Benz e Audi. E no terceiro trimestre de 2018, a Tesla produziu 53 veículos Tesla Modelo 3, obtendo lucro pela primeira vez em dois anos. Excelente resultado, convém notar.
No entanto, mudamos um pouco o assunto. Não é segredo que a Boeing e a Airbus, os maiores fabricantes de aeronaves do mundo, estão fazendo de tudo para tornar seus modelos mais econômicos. Por exemplo, o novo Boeing 737 MAX deve consumir dezesseis por cento menos combustível do que o Airbus A320 e quatro por cento menos do que o novo Airbus A320neo. Mas mesmo neste caso, o avião não pode ser chamado de “verde”: aqui, ao contrário, são apenas as exigências do mercado. Afinal, quanto mais barato um carro estiver em operação, mais chances ele será comprado.
Os aviões elétricos não atingiram o nível de se tornarem aviões de passageiros populares, embora a história dos aviões elétricos seja muito mais longa do que pode parecer à primeira vista. Construída com base na fuselagem Brditschka HB-3, a máquina voadora elétrica Militky MB-E1 voou para o céu em 1973. Para não dizer que isso gerou uma espécie de "boom": as questões relacionadas à ecologia não eram tão agudas naquela época. O pequeno Alisport Silent Club italiano, criado na década de 90, é considerado a primeira aeronave elétrica comercial em série. Este é um chamado planador a motor: ele cobriu a maior parte da distância sem usar um motor.
China avança
A verdadeira revolução aconteceu mais tarde, nos anos 2000. E está conectado, por incrível que pareça, com a RPC. Naquela época, aeronaves como o suíço "Solar Impulse 2" eram ativamente usadas para fins experimentais e de pesquisa. Lembre-se que em 2015-2016, ele voou ao redor do mundo usando apenas energia solar. Mas foi a China que deu ao mercado o que ele precisava: um avião verde barato. Para ser mais preciso, existem vários modelos. Em 2015, os chineses colocaram em operação a primeira aeronave elétrica tripulada criada no Reino do Meio - o agora bastante famoso RX1E. É uma aeronave esportiva pequena, monomotor. A aeronave pode levantar uma carga de 480 kg, e a velocidade máxima de vôo é de 120-150 km / h. O RX1E pode ser totalmente carregado em 40 minutos. Seu preço é muito razoável, pelos padrões do mundo da aviação - cerca de 160 mil dólares americanos.
E em 2017, a China testou com sucesso uma nova versão do RX1E equipada com um motor elétrico de célula a combustível de hidrogênio com capacidade de até 20 quilowatts. A operação estável de todos os sistemas foi demonstrada mesmo em uma temperatura do ar de –20 graus Celsius. Presumivelmente, este é apenas o começo de uma longa jornada chinesa, que terá sucessos estonteantes e sérias decepções.
Não é apenas a China que está dando passos em direção à aviação limpa. Em 2018, também se soube que a empresa australiana Diamond Aircraft Industries, em cooperação com a Siemens, voou pela primeira vez uma versão "verde" da aeronave de pistão monomotor DA40 de quatro lugares. Os projetistas removeram o motor a pistão e o substituíram por um gerador a diesel de 110 quilowatts que recarrega as baterias. “Esta é a primeira aeronave elétrica híbrida em série do mundo com duas hélices giratórias e um motor de combustão. A arquitetura de propulsão distribuída abre possibilidades completamente novas para o desenvolvimento de aeronaves de alto desempenho ”, disse Siemens.
Avião grande - grandes dificuldades
Construir um pequeno avião elétrico e um avião "verde" que pudesse transportar cem passageiros são tarefas fundamentalmente diferentes. As baterias existentes são muito grandes e também têm capacidade insuficiente para resolver com eficácia esses problemas complexos. Os especialistas estimam que uma aeronave com capacidade para 150 pessoas precisará de cerca de 40 toneladas de baterias e equipamentos relacionados. Isso é quase o dobro da massa de combustível a bordo de um Boeing 737-300.
Portanto, os europeus da Airbus estão gradualmente resolvendo questões dessa natureza. Existe, por exemplo, o programa E-Fan X, projetado para voar um avião híbrido baseado no BAe 2020 para o céu na década de 146. A aeronave receberá um protótipo de motor elétrico com capacidade de 2 MW. No total, o BAe 146 tem quatro motores a jato turbofan. Então, talvez, o avião venha a ser equipado com outro motor elétrico para fins de teste, e só depois disso (no caso de testes bem-sucedidos) podemos esperar que algo semelhante apareça no mercado.
Os desenvolvimentos russos parecem ainda mais ambíguos. Na verdade, não são tantos. Em dezembro do ano passado, a mídia noticiou que especialistas do Rosaviakonsortium concluíram o projeto conceitual do avião FreeJet, uma das características do qual era uma fuselagem elíptica, que, em tese, deveria permitir o embarque de mais cargas e passageiros. De acordo com o conceito, a utilização de quatro promissores motores PD-14 de fabricação russa levou a um excesso de empuxo, o que possibilitou a criação de uma "aeronave mais elétrica".
É bastante óbvio que no contexto das dificuldades do mesmo MS-21 - o projeto principal da indústria aeronáutica russa - não faz sentido esperar que um grande eco-liner apareça em um futuro previsível. A opção chinesa é mais realista para os fabricantes de aeronaves russos: a promoção de pequenos aviões elétricos monomotores no mercado. É claro que não parece tão impressionante quanto outro megaprojeto no valor de um bilhão de dólares, que pode levar a lugar nenhum.
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