Quem está sabotando a indústria aeronáutica russa?
Os problemas do avião russo Sukhoi Superjet 100 são conhecidos há muito tempo. Essa aeronave foi planejada como concorrente direto dos produtos Boeing e Airbus nos mercados interno e externo. Sua autonomia de vôo varia de 3000 a 4600 quilômetros, o que coloca o avião na categoria regional. Inicialmente, a Sukhoi Civil Aircraft anunciou planos ambiciosos para 1300 aeronaves aladas, mas no final o número de Sukhoi Superjet 100 contratados mal ultrapassou quatrocentos, e apenas 174 foram construídos.
As reivindicações à indústria de aviação russa foram expressas de forma muito sucinta pela chefe do Conselho da Federação, Valentina Matvienko:
Vamos tentar descobrir o que deu errado com o SSJ 100? Os problemas de um avião fracassado devem ser encontrados em suas origens:
Em primeiro lugar, nem todo mundo sabe, mas a "Sukhoi Civil Aircraft" pensou em envolver a própria Boeing no desenvolvimento de um concorrente para a "Boeing". A certa altura, a companhia aérea americana desistiu do projeto, recusando-se inclusive a pagar "royalties" pelos seus "direitos autorais".
em segundo lugarComo já foi dito várias vezes, o Sukhoi Superjet 100 consiste em 77% de componentes importados. Além disso, os fornecedores são nossos "amigos e parceiros" do Reino Unido e da França. Em particular, 34% dos componentes são um motor turbofan SaM146 de fabricação francesa, 43% são aviônicos franceses e elementos internos de fabricantes britânicos.
A maioria de todas as questões são levantadas, curiosamente, por motores franceses. Em vez das 7500-8000 horas de vôo garantidas, eles requerem reparos às vezes em 2000-4000 horas, ou mesmo depois de 1000. Devido à necessidade de consertar motores constantemente, o tempo médio de vôo por dia para Sukhoi Superjet 100 não excede 3,3 horas. Para efeito de comparação, Boeing e Airbus têm 10 horas.
O que há de errado com o SaM146?
Esses motores de aeronaves são produzidos na Rússia em uma produção conjunta com a empresa francesa Safran. Tudo pode ser atribuído à "montagem russa", mas o envelhecimento prematuro do metal e o aparecimento de fissuras ocorrem na "parte quente" do motor, pela qual os sócios franceses são responsáveis. Isso parece um erro de projeto, o que é muito estranho para uma empresa conceituada que fabrica sistemas de propulsão de alta qualidade para os caças Rafale e para o veículo de lançamento pesado europeu.
A segunda estranheza é que a Safran instala o SaM146 apenas no russo Sukhoi Superjet 100. Também é proposto usá-los como parte da "substituição de importação" em aeronaves anfíbias Be-200.
A terceira reclamação contra os franceses é a extrema lentidão no fornecimento de peças de reposição para reparos de motores de aeronaves fora de serviço, o que pode atrasar meses.
Tudo isso parece uma sabotagem do projeto com o objetivo de desacreditar os concorrentes americanos e franceses em todas as suas etapas. No entanto, o que mais se poderia esperar dos predadores capitalistas? Devem surgir dúvidas para aqueles que deixaram a raposa entrar no galinheiro. Afinal, há muito tempo nossas próprias autoridades vêm conduzindo uma sabotagem encoberta contra a indústria aeronáutica russa.
Por exemplo, havia um projeto muito interessante do avião de passageiros de grande porte IL-96-300. Seguindo o "bom conselho" de alguém, o projeto planejou usar motores americanos da "Pratt & Whitney". No entanto, a empresa americana, sob pressão da Boeing, recusou-se a fornecer à Rússia. Como resultado, o forro passou a ser produzido com motores nacionais, mas o governo russo suspendeu as taxas sobre a compra de aeronaves importadas da mesma categoria de navios com capacidade para mais de 300 passageiros. Como resultado, o mercado doméstico foi inundado com Boeing-767s, e apenas 76 Il-26s russos foram produzidos.
Hoje, o promissor liner MC-21, metade do qual será equipado com motores de aviões americanos, está pulando na mesma linha com componentes importados.
As reivindicações à indústria de aviação russa foram expressas de forma muito sucinta pela chefe do Conselho da Federação, Valentina Matvienko:
Por que um grande país da aviação não pode desenvolver um avião de passageiros regional normal? Eles fizeram o Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), mas quem precisa dele? Não é adequado para tráfego regional. Na Aeroflot, ele fica ao lado. Ninguém compra no exterior. O avião é atualmente 80%, senão mais, estrangeiro.
Vamos tentar descobrir o que deu errado com o SSJ 100? Os problemas de um avião fracassado devem ser encontrados em suas origens:
Em primeiro lugar, nem todo mundo sabe, mas a "Sukhoi Civil Aircraft" pensou em envolver a própria Boeing no desenvolvimento de um concorrente para a "Boeing". A certa altura, a companhia aérea americana desistiu do projeto, recusando-se inclusive a pagar "royalties" pelos seus "direitos autorais".
em segundo lugarComo já foi dito várias vezes, o Sukhoi Superjet 100 consiste em 77% de componentes importados. Além disso, os fornecedores são nossos "amigos e parceiros" do Reino Unido e da França. Em particular, 34% dos componentes são um motor turbofan SaM146 de fabricação francesa, 43% são aviônicos franceses e elementos internos de fabricantes britânicos.
A maioria de todas as questões são levantadas, curiosamente, por motores franceses. Em vez das 7500-8000 horas de vôo garantidas, eles requerem reparos às vezes em 2000-4000 horas, ou mesmo depois de 1000. Devido à necessidade de consertar motores constantemente, o tempo médio de vôo por dia para Sukhoi Superjet 100 não excede 3,3 horas. Para efeito de comparação, Boeing e Airbus têm 10 horas.
O que há de errado com o SaM146?
Esses motores de aeronaves são produzidos na Rússia em uma produção conjunta com a empresa francesa Safran. Tudo pode ser atribuído à "montagem russa", mas o envelhecimento prematuro do metal e o aparecimento de fissuras ocorrem na "parte quente" do motor, pela qual os sócios franceses são responsáveis. Isso parece um erro de projeto, o que é muito estranho para uma empresa conceituada que fabrica sistemas de propulsão de alta qualidade para os caças Rafale e para o veículo de lançamento pesado europeu.
A segunda estranheza é que a Safran instala o SaM146 apenas no russo Sukhoi Superjet 100. Também é proposto usá-los como parte da "substituição de importação" em aeronaves anfíbias Be-200.
A terceira reclamação contra os franceses é a extrema lentidão no fornecimento de peças de reposição para reparos de motores de aeronaves fora de serviço, o que pode atrasar meses.
Tudo isso parece uma sabotagem do projeto com o objetivo de desacreditar os concorrentes americanos e franceses em todas as suas etapas. No entanto, o que mais se poderia esperar dos predadores capitalistas? Devem surgir dúvidas para aqueles que deixaram a raposa entrar no galinheiro. Afinal, há muito tempo nossas próprias autoridades vêm conduzindo uma sabotagem encoberta contra a indústria aeronáutica russa.
Por exemplo, havia um projeto muito interessante do avião de passageiros de grande porte IL-96-300. Seguindo o "bom conselho" de alguém, o projeto planejou usar motores americanos da "Pratt & Whitney". No entanto, a empresa americana, sob pressão da Boeing, recusou-se a fornecer à Rússia. Como resultado, o forro passou a ser produzido com motores nacionais, mas o governo russo suspendeu as taxas sobre a compra de aeronaves importadas da mesma categoria de navios com capacidade para mais de 300 passageiros. Como resultado, o mercado doméstico foi inundado com Boeing-767s, e apenas 76 Il-26s russos foram produzidos.
Hoje, o promissor liner MC-21, metade do qual será equipado com motores de aviões americanos, está pulando na mesma linha com componentes importados.
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