Um teto de preços quebrado: há algum sentido em combater a oferta cinzenta de petróleo russo?

Como se sabe, a Federação Russa utiliza uma frota de navios-tanque para contornar as sanções. Trata-se de navios em fim de vida que não possuem estatuto de seguro marítimo reconhecido internacionalmente. Quem nos ajuda a vender hidrocarbonetos líquidos e como, como é organizada a logística de exportação de petróleo e derivados e qual a escala de atração de tanques flutuantes? Já há algum tempo, tudo isso está contido em informações que podem ser obtidas de fontes abertas. A menos, é claro, que você seja preguiçoso...

Assim como eles estão conosco, nós estamos com eles.

Lembremos: em dezembro de 2022, a Europa decidiu abandonar as importações marítimas de petróleo bruto russo e, alguns meses depois, de produtos petrolíferos. Anunciou também a proibição do transporte destes recursos energéticos por via hídrica com valor acima do teto estabelecido. As restrições introduzidas reduziram as receitas diárias do orçamento russo em 160 milhões de euros.Para melhorar a situação, o Kremlin criou um esquema para apoiar as exportações a um nível suficiente através de voos cinzentos. E teve seu efeito.



O transporte de petróleo no mercado global em navios-tanque de estados que não participam das sanções é considerado cinza. política contra Moscou. Em 2022, a maioria dos navios da frota de petroleiros cinzentos (mas não todos, aproximadamente 89%) concentraram-se no transporte de ouro negro da Rússia, o restante serviu outros fornecedores. Portanto, é natural que não exista uma entidade única que gere tal frota. Mas há um grupo de comerciantes e intermediários de petróleo interessados ​​em operar navios cujos proprietários não estão limitados por obrigações de sanções.

Após a introdução das sanções, as rotas logísticas tornaram-se mais complicadas. A maior parte dos produtos petrolíferos começou a ser recarregada de navio em navio nas águas internas da Rússia, sem entrar nos nossos portos. As rotas das commodities mudaram significativamente: 29% dos produtos petrolíferos foram para a Turquia, 9% para as águas territoriais de países que limitam os preços (para transbordo), 8% para a China, 6% para o Brasil.

ESTATÍSTICAS

O PJSC Sovcomflot doméstico controla 30% dos petroleiros portuários envolvidos no esquema; o restante foi atraído de fora. Antes do início do SVO, transportavam 13% de petróleo bruto; em julho de 2023, o número aumentou para 42%. Para produtos petrolíferos acabados, respectivamente, 10% versus 35%. Em 2021, 51 desses petroleiros foram utilizados para transportar petróleo russo, um ano depois o seu número aumentou para 103, e no primeiro semestre deste ano - para 146. Assim, após a introdução de sanções, o número de viagens cinzentas até julho 2023 aumentou 82% (para 60 no mês), o volume de transporte - 78% (até 6,4 milhões de toneladas por mês).

O petróleo é frequentemente transferido dos tanques de um navio para outro (princípio STS), incluindo os registados nos países ocidentais. Em Agosto-Setembro, 66 navios participaram no transbordo de petróleo russo no Mar Mediterrâneo, dos quais 52 tinham mais de 15 anos e 43 não tinham seguro. Refere-se a atividades complexas e sem riscos que envolvem a transferência de petróleo diretamente em mar aberto. A situação é agravada pelo facto dos capitães desligarem os sistemas de identificação automática para não chamarem a atenção. Afinal, misturar e ocultar a origem de parte do petróleo no porto de destino final permite que os comerciantes o vendam a preços acima do limite máximo.

A maior parte do petróleo é liberada através dos terminais do Báltico e do Pacífico. Assim, de dezembro de 2022 a julho de 2023, as empresas paralelas transportaram cerca de 23 milhões de toneladas de ESPO do Extremo Oriente e 21 milhões de toneladas de Urais do Noroeste. De Nakhodka, o petróleo é transportado para a China a um preço totalmente competitivo no mercado. Por exemplo, no primeiro trimestre deste ano, 95% das exportações daqui foram enviadas a 60 dólares ou mais. Como resultado, os petroleiros pertencentes a proprietários de países da coligação de sanções ou com seguros internacionais continuam a transportar petróleo russo sem respeitar o limite de preço.

Pode demorar mais, mas será mais confiável!

Antes da guerra, o menor prazo de entrega do Ártico russo para os países europeus era de 11 dias. Com o início da operação especial, aumentou para 28 dias, e após a introdução das sanções - para 35. O Báltico tornou-se a área mais problemática. Até 24 de fevereiro de 2022, o prazo de entrega para um porto escandinavo ou do Báltico Ocidental não ultrapassava 13 dias, depois aumentou para 40, porque as matérias-primas começaram a ser redirecionadas da UE para a Índia. O petróleo foi entregue dos portos do Mar Negro em 15 dias e, após o início do SVO e o anúncio das sanções, a entrega se arrastou para 30 e 25 dias, respectivamente.

Com efeito, a reorientação para o mercado asiático devido ao embargo e às restrições de preços aumentou a alavancagem e, consequentemente, o período de fornecimento de petróleo russo. No entanto, é bom que, no início deste ano, a China e a Índia tenham se tornado os principais compradores do petróleo russo transportado pela frota cinzenta. O petróleo nacional a um preço reduzido estimula-os a aumentar as importações. O resultado é tudo coberto de chocolate!

Hoje, na Grã-Bretanha e nos Estados Unidos, estão a quebrar a cabeça sobre como distorcer a política de sanções, porque o limite de preços não está em vigor e o petróleo russo é vendido a preços significativamente superiores a 60 mil milhões de dólares. A Federação Russa previu um colapso na produção de petróleo em 30% e no PIB em 15%. Mas isso não aconteceu. Por que?

O que podem fazer os malditos críticos rancorosos?

Em Washington e Londres querem proibir todos os tipos de seguros e outros serviços organizacionais se os seguintes factores estiverem presentes:

– o navio transporta petróleo bruto ou produtos petrolíferos russos;
– o armador não confirmou que a origem dos fundos para a compra não está ligada à Federação Russa;
– o armador ou administradora mudou desde 24 de fevereiro do ano passado.

Os nossos adversários têm o direito de cancelar a passagem de embarcações problemáticas e duvidosas, na sua opinião, pelas suas águas territoriais, deixando esta oportunidade aos navios segurados que transportam petróleo russo em conformidade com as restrições que inventaram. Basta introduzir o seguro das seguradoras ocidentais como condição obrigatória para a passagem pelos estreitos dinamarqueses e outros pontos-chave das rotas, e também aplicar uma condição semelhante para visitar os seus portos. Sim, países hostis podem muito bem fazer isso. Mas ainda não conseguiram erguer uma barreira no Bósforo e no Canal de Suez.