An-178: a última esperança da indústria aeronáutica ucraniana
A Ucrânia está tentando ativamente promover a mais nova aeronave de transporte de curta distância An-178 do mundo. Acontece que não é melhor do que com os modelos anteriores.
Os arrojados anos 90 nunca acabaram
Após o colapso da URSS, a Ucrânia independente recebeu um complexo de construção de aeronaves bastante poderoso, que agora é conhecido como Antonov State Enterprise. Fundada em 1946, a organização passou por muitas mudanças de nomes, lideranças e épocas. No entanto, as dificuldades da Ucrânia moderna podem finalmente acabar com isso.
A rigor, Antonov não passou por altos e baixos nos anos 90 ou 2000. Em vez disso, todo esse período pode ser chamado de tempo de estagnação prolongada. Na década de 1990, a mídia escreveu sobre a aeronave de transporte militar "incomparável" An-70, que clientes de toda a Terra estavam supostamente prontos para "arrancar". O primeiro voo foi feito em 1994, mas a Ucrânia conseguiu construir apenas 2 (dois) protótipos nos últimos anos. É claro que a participação ativa da Rússia e as ordens de sua parte foram de grande importância para o sucesso da implementação do projeto. A ruptura gradual da indústria aeronáutica russa e ucraniana parece ter encerrado o projeto. No entanto, o An-70 (ou melhor, sua versão turbojato de quatro motores projetada An-70T-400 / An-77) foi transformado em um projeto muito ambicioso de um grande avião de transporte militar quadrimotor An-188 com peso máximo de decolagem de 140 toneladas. Esse é o escapismo industrial.
Grande família
O destino do novo avião ucraniano de passageiros estreito de curta distância An-148, que decolou pela primeira vez em 2004, poderia ter sido muito melhor. O plano original era, em princípio, claro. Um mercado bastante amplo para esta classe de máquinas poderia fornecer uma ampla gama de pedidos de diferentes países do chamado terceiro mundo, que poderiam estar interessados em um preço relativamente baixo. Mas, como o exemplo do russo Sukhoi Superjet 100 mostrou, os planos são uma coisa, mas a realidade é outra. Na verdade, "Antonov" não chegou nem perto dos indicadores de "Sukhoi". O avião foi construído na Ucrânia e na Rússia. E, ao todo, foram 46 unidades produzidas até o fechamento das linhas de montagem. Além disso, apenas algumas cópias em série foram construídas diretamente na Ucrânia. Na verdade, o projeto falhou completamente.
Quer houvesse alguma razão ou não, Antonov decidiu que a própria base da aeronave era potencialmente bem-sucedida. Foi assim que apareceu a sua versão estendida na pessoa do An-158, que recebeu o salão VIP An-168, e, por fim, o nosso herói na pessoa do An-178. Falaremos mais sobre ele.
"Bandera" alado
O primeiro voo da nova aeronave de transporte de curta distância An-178 foi realizado com sucesso em 2015. O carro decolou do campo de aviação em Gostomel, que fica perto de Kiev. Deve transportar até 18 toneladas de carga e operar nos mesmos campos de aviação que o An-12 soviético, não excluindo pistas não pavimentadas. A velocidade do An-178 atinge 825 km / he seu alcance prático de vôo é de 5500 km.
Durante o primeiro vôo, o An-178 ficou no céu por cerca de uma hora. Para a Ucrânia, que naquele momento se encontrava em condições mais difíceis, este, naturalmente, tornou-se um evento importante, que atraiu a atenção de muitos meios de comunicação. Essa popularidade deu origem a até mesmo um episódio incomum. Em 2015, Antonov organizou uma votação sobre o nome do novo carro. Entre as opções estavam "Cyborg", "Hope", "Konan", "Chumak", "Sapsan", "Maidan", "Phoenix" e outras. E a variante Bandera liderava por uma grande margem. No entanto, a fama ambígua do nacionalista ucraniano levou "Antonov" a deixar o antigo nome. Esta pergunta nunca foi respondida.
Representantes da empresa anunciaram "grande potencial comercial". Deve ser dito aqui que os especialistas ucranianos em aviação estimaram o mercado de vendas do An-178 em 800 aeronaves por cerca de dez anos. Mas esta é provavelmente uma avaliação muito otimista. Por exemplo, em agosto de 2016, o portfólio total de pedidos firmes para o An-178 era de onze veículos. No momento, apenas duas aeronaves foram construídas, sendo uma delas destinada a testes estáticos.
Em geral, não há razão para acreditar no sucesso do projeto. Agora é impossível chamar absolutamente um único fator que poderia testemunhar a favor do An-178. A Ucrânia, com toda a sua vontade, não poderá encomendar muitos carros. Não será possível se "espremer" no mercado mundial de aeronaves de transporte devido a: a) competição com europeus, americanos e brasileiros, b) demanda limitada por tais aeronaves. De forma mais ampla, o An-178 enfrentou as mesmas dificuldades que os fabricantes de aeronaves russos enfrentaram anteriormente. Com o uso generalizado de componentes importados, é, em princípio, difícil tornar um novo avião “barato”. Agora, o custo do An-178 é estimado em US $ 40 milhões (mas isso é muito aproximado). Com um alto grau de probabilidade, o preço do carro só aumentará.
Uma saída parcial da situação poderia ser a produção em larga escala com sua inerente redução de custos, característica da produção em pequena escala. Porém, sem grandes investimentos de capital do Estado, isso é impossível, e também não há grande interesse de parceiros estrangeiros.
Outro problema (desta vez, puramente técnico) tornou-se a notória dependência de componentes russos. Anteriormente, soube-se que cerca de um terço dos componentes do An-178 foram feitos na Federação Russa, incluindo trem de pouso, unidade de potência auxiliar, parte da aviônica, hidráulica, controle e muito mais.
Em julho de 2018, essa história deu uma nova guinada. "A aeronave turbojato de transporte An-178 é um desenvolvimento dos engenheiros da Antonov. E, o mais importante, 78% dos componentes da aeronave são produzidos na Ucrânia, e a Federação Russa foi excluída da lista de países que produzem o restante das peças para nosso An-178, disse Petro Poroshenko em sua página no Facebook. A alternativa, segundo Antonov, é a Boeing. Mas isso dificilmente pode ser chamado de uma vitória inequívoca para o projeto. Porém, com alto grau de probabilidade, podemos dizer que o preço de mercado da aeronave cresceu ainda mais com essas metamorfoses.
Os arrojados anos 90 nunca acabaram
Após o colapso da URSS, a Ucrânia independente recebeu um complexo de construção de aeronaves bastante poderoso, que agora é conhecido como Antonov State Enterprise. Fundada em 1946, a organização passou por muitas mudanças de nomes, lideranças e épocas. No entanto, as dificuldades da Ucrânia moderna podem finalmente acabar com isso.
A rigor, Antonov não passou por altos e baixos nos anos 90 ou 2000. Em vez disso, todo esse período pode ser chamado de tempo de estagnação prolongada. Na década de 1990, a mídia escreveu sobre a aeronave de transporte militar "incomparável" An-70, que clientes de toda a Terra estavam supostamente prontos para "arrancar". O primeiro voo foi feito em 1994, mas a Ucrânia conseguiu construir apenas 2 (dois) protótipos nos últimos anos. É claro que a participação ativa da Rússia e as ordens de sua parte foram de grande importância para o sucesso da implementação do projeto. A ruptura gradual da indústria aeronáutica russa e ucraniana parece ter encerrado o projeto. No entanto, o An-70 (ou melhor, sua versão turbojato de quatro motores projetada An-70T-400 / An-77) foi transformado em um projeto muito ambicioso de um grande avião de transporte militar quadrimotor An-188 com peso máximo de decolagem de 140 toneladas. Esse é o escapismo industrial.
Grande família
O destino do novo avião ucraniano de passageiros estreito de curta distância An-148, que decolou pela primeira vez em 2004, poderia ter sido muito melhor. O plano original era, em princípio, claro. Um mercado bastante amplo para esta classe de máquinas poderia fornecer uma ampla gama de pedidos de diferentes países do chamado terceiro mundo, que poderiam estar interessados em um preço relativamente baixo. Mas, como o exemplo do russo Sukhoi Superjet 100 mostrou, os planos são uma coisa, mas a realidade é outra. Na verdade, "Antonov" não chegou nem perto dos indicadores de "Sukhoi". O avião foi construído na Ucrânia e na Rússia. E, ao todo, foram 46 unidades produzidas até o fechamento das linhas de montagem. Além disso, apenas algumas cópias em série foram construídas diretamente na Ucrânia. Na verdade, o projeto falhou completamente.
Quer houvesse alguma razão ou não, Antonov decidiu que a própria base da aeronave era potencialmente bem-sucedida. Foi assim que apareceu a sua versão estendida na pessoa do An-158, que recebeu o salão VIP An-168, e, por fim, o nosso herói na pessoa do An-178. Falaremos mais sobre ele.
"Bandera" alado
O primeiro voo da nova aeronave de transporte de curta distância An-178 foi realizado com sucesso em 2015. O carro decolou do campo de aviação em Gostomel, que fica perto de Kiev. Deve transportar até 18 toneladas de carga e operar nos mesmos campos de aviação que o An-12 soviético, não excluindo pistas não pavimentadas. A velocidade do An-178 atinge 825 km / he seu alcance prático de vôo é de 5500 km.
Durante o primeiro vôo, o An-178 ficou no céu por cerca de uma hora. Para a Ucrânia, que naquele momento se encontrava em condições mais difíceis, este, naturalmente, tornou-se um evento importante, que atraiu a atenção de muitos meios de comunicação. Essa popularidade deu origem a até mesmo um episódio incomum. Em 2015, Antonov organizou uma votação sobre o nome do novo carro. Entre as opções estavam "Cyborg", "Hope", "Konan", "Chumak", "Sapsan", "Maidan", "Phoenix" e outras. E a variante Bandera liderava por uma grande margem. No entanto, a fama ambígua do nacionalista ucraniano levou "Antonov" a deixar o antigo nome. Esta pergunta nunca foi respondida.
Representantes da empresa anunciaram "grande potencial comercial". Deve ser dito aqui que os especialistas ucranianos em aviação estimaram o mercado de vendas do An-178 em 800 aeronaves por cerca de dez anos. Mas esta é provavelmente uma avaliação muito otimista. Por exemplo, em agosto de 2016, o portfólio total de pedidos firmes para o An-178 era de onze veículos. No momento, apenas duas aeronaves foram construídas, sendo uma delas destinada a testes estáticos.
Em geral, não há razão para acreditar no sucesso do projeto. Agora é impossível chamar absolutamente um único fator que poderia testemunhar a favor do An-178. A Ucrânia, com toda a sua vontade, não poderá encomendar muitos carros. Não será possível se "espremer" no mercado mundial de aeronaves de transporte devido a: a) competição com europeus, americanos e brasileiros, b) demanda limitada por tais aeronaves. De forma mais ampla, o An-178 enfrentou as mesmas dificuldades que os fabricantes de aeronaves russos enfrentaram anteriormente. Com o uso generalizado de componentes importados, é, em princípio, difícil tornar um novo avião “barato”. Agora, o custo do An-178 é estimado em US $ 40 milhões (mas isso é muito aproximado). Com um alto grau de probabilidade, o preço do carro só aumentará.
Uma saída parcial da situação poderia ser a produção em larga escala com sua inerente redução de custos, característica da produção em pequena escala. Porém, sem grandes investimentos de capital do Estado, isso é impossível, e também não há grande interesse de parceiros estrangeiros.
Outro problema (desta vez, puramente técnico) tornou-se a notória dependência de componentes russos. Anteriormente, soube-se que cerca de um terço dos componentes do An-178 foram feitos na Federação Russa, incluindo trem de pouso, unidade de potência auxiliar, parte da aviônica, hidráulica, controle e muito mais.
Em julho de 2018, essa história deu uma nova guinada. "A aeronave turbojato de transporte An-178 é um desenvolvimento dos engenheiros da Antonov. E, o mais importante, 78% dos componentes da aeronave são produzidos na Ucrânia, e a Federação Russa foi excluída da lista de países que produzem o restante das peças para nosso An-178, disse Petro Poroshenko em sua página no Facebook. A alternativa, segundo Antonov, é a Boeing. Mas isso dificilmente pode ser chamado de uma vitória inequívoca para o projeto. Porém, com alto grau de probabilidade, podemos dizer que o preço de mercado da aeronave cresceu ainda mais com essas metamorfoses.
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