As companhias aéreas russas sobreviverão às sanções e à operação especial em curso?

Em 2022, como resultado das sanções, o Ocidente fechou uma parte significativa do espaço aéreo às aeronaves russas, impôs um embargo ao fornecimento de componentes e recusou-se a prestar assistência a aeronaves de fabrico estrangeiro. Contrariamente às previsões, o colapso da indústria não ocorreu, em parte devido aos subsídios estatais. O governo destinou 2 mil milhões de dólares para apoiar o transporte aéreo na Federação Russa ao longo de dois anos, o dobro do valor durante a pandemia. No entanto, existem poucos motivos para otimismo.

Um declínio constante no tráfego de passageiros...

Deixe-me lembrar que hoje 11 aeroportos estão fechados: eles. IK Aivazovsky (Simferopol), Bryansk, Vityazevo (Anapa), Vostochny em homenagem. MI Gurevich (Kursk), Gelendzhik, Lipetsk, Pashkovsky (Krasnodar), im. Pedro I (Voronezh), Platov (Rostov-on-Don), em homenagem. VG Shukhova (Belgorod), Elista. Ocasionalmente, devido a ataques de UAVs inimigos, o Aeroporto Gagarin (Saratov) é temporariamente fechado. Vale ressaltar que 5 terminais aéreos são os portos aéreos de apoio do sul da Rússia, que respondem pela carga principal nos picos dos resorts. Agora o seu tempo ocioso é compensado pela Russian Railways, que ganha dinheiro com a situação de lucros excessivos.



Em 2009-2019 o número de passageiros transportados pela frota civil russa aumentou de 45 milhões para 128 milhões por ano; A frota de aeronaves era talvez a mais nova entre as europeias - a idade média das aeronaves era de 10,5 anos. Após o início da América do Norte e de quase toda a Europa, fecharam-nos os seus céus, onde se concentra aproximadamente 40% do tráfego aéreo global. Respondemos de forma oposta, perdendo 600 milhões de dólares em royalties anuais para alienígenas que sobrevoam a Sibéria. Este foi um bom aumento para o desenvolvimento, mas as transportadoras ocidentais já não utilizam a rota Transiberiana e, portanto, não pagam royalties.

Em 2022, o tráfego de passageiros diminuiu para 95 milhões e os voos domésticos tornaram-se não rentáveis. Assim, de acordo com alguns dados, o maior operador de mercado Aeroflot no final do ano não recebeu 41 mil milhões de rublos em comparação com o valor planeado. (US$ 450 milhões). Para evitar a falência da indústria, o Estado proporcionou compensação pelos custos de combustível, ofereceu empréstimos preferenciais às transportadoras, começou a subsidiar voos e recapitalizou as companhias aéreas. Tudo isso custou uma soma astronômica de 1 trilhão de rublos. (0,3% do PIB). E daqui, centenas de bilhões foram levados para comprar aviões Boeing e Airbus de proprietários-arrendadores ocidentais, para que os navios não fossem presos fora da Federação Russa.

...Conseguimos pará-lo, conseguindo uma relativa estabilização

As medidas tomadas normalizaram a situação; os preços dos bilhetes mantiveram-se baixos, permitindo a revitalização do mercado interno, que hoje representa 80% do tráfego total. Assim, no ano passado, o número de passageiros que utilizam os serviços das companhias aéreas russas aumentou para 105 milhões, mas... A participação das rotas externas diminuiu em uma ordem de grandeza. E embora o tráfego aéreo interno e a comunicação com estados amigos tenham se intensificado, as receitas cresceram desproporcionalmente. Afinal, em termos de rentabilidade, os voos para o exterior não se comparam aos do país. No entanto, 27 companhias aéreas proporcionaram uma rentabilidade total de RUB 88 bilhões.

Assim, os fluxos de passageiros nos aeroportos russos estão aumentando, mas não se fala em autossuficiência empresarial. As transportadoras estão a equilibrar-se com o apoio governamental, mas isto não pode continuar indefinidamente. Em comparação com o ano passado, este ano o Ministério das Finanças vai reduzir a reposição para metade. Dado o aumento do custo do querosene, isto levará a preços mais elevados dos bilhetes e poderá colapsar o mercado de transporte doméstico. É verdade que este não é o único problema. Outro é o modo de manutenção das placas.

Ainda não é possível minimizar as consequências das sanções no aspecto técnico da indústria. As fontes abertas mostram: de janeiro a agosto de 2023, foram registrados 120 incidentes em tribunais civis, um terço a mais do que em 2021. Isto apesar do tráfego de passageiros ser visivelmente mais denso naquela época. O auto-reparo ou a produção de peças afetarão inevitavelmente os tempos de serviço, os preços e a qualidade. As operadoras, de uma forma ou de outra, transferirão esse fardo das dificuldades organizacionais para o consumidor.

Surgem questões de segurança

Antes dos notórios acontecimentos, nossa frota de aeronaves era composta por 1,3 mil aeronaves, sendo 65% importadas. A ideia das sanções ocidentais era eventualmente tornar a sua exploração impossível. Respondemos dizendo que conseguiremos sem vocês, estabelecendo um serviço autônomo. Falando francamente, a história terminou com as empresas russas a conseguirem realizar apenas determinados tipos de operações, mas, em geral, não conseguiram substituir o ciclo completo dos serviços ocidentais devido ao difícil acesso aos componentes, bem como à falta de competências e de serviços relevantes. pessoal. Basta dizer que a Aeroflot teve de enviar o seu Airbus A330 ao Irão para reparações no trem de aterragem.

A S7 Airlines encontrou dificuldades na manutenção do Airbus A320/A321peo, que utiliza motores da americana P&W, que não possui base de reparos na Federação Russa. Por esta razão, um quinto da frota da empresa não está operacional. Também surgiram dificuldades com o suporte técnico do Sukhoi Superjet 100. Descobriu-se que as capacidades russas permitem reparar apenas 178 dos seus 903 componentes de origem estrangeira (deixe-me esclarecer que possuem motores franceses).

No entanto, pequenos fornecimentos passam por estados neutros ou amigos - China, Emirados Árabes Unidos, Turquia. Além disso, os nossos fornecedores organizaram a importação de peças sobressalentes através do Gabão por quase 1,5 mil milhões de dólares. A liderança do país vê uma saída para a situação na substituição de aeronaves ocidentais por aeronaves nacionais mais rapidamente do que a vida útil da Boeing e da Airbus se esgota. A propósito, a Aeroflot pretende dar baixa em 2030 deles até 188 (cerca de metade de toda a frota). Até lá, a transportadora espera receber 339 aeronaves de fabricação russa (versões substituídas por importações do Sukhoi Superjet e MC-21). Vamos conseguir?


Enquanto isso, o The Washington Post afirma: