O céu será chinês: grandes planos para o Comac C919
Não levar em conta o fator chinês no mercado global de fabricação de aeronaves significa apenas uma coisa: ceder aos concorrentes.
Terceiro foi
O final do ano foi lembrado pelos motoristas por pelo menos um importante notícias... Em 28 de dezembro, a terceira cópia de vôo do avião chinês C919 decolou pela primeira vez em Xangai. De acordo com o Portal da Aviação Executiva, o primeiro voo durou uma hora e 38 minutos. Como se soube, o avião seria então levado para a cidade de Xi'an, na província de Shaanxi. Lá ele deve ser usado para testes de flutter - vibrações espontâneas da asa, cauda ou outros elementos, que às vezes levam a falhas estruturais. Eles também verificarão o manuseio e uma série de outras características importantes.
Lembre-se de que o primeiro voo do primeiro protótipo C919 ocorreu em 5 de maio de 2017 e o segundo em 28 de setembro de 2017. Durante essa longa pausa no segmento de língua russa da Internet, o avião já foi "enterrado" sob exclamações sobre as perspectivas de seu concorrente direto - o russo estreito MS-21. Que, como o "colega" chinês, é a principal esperança da indústria aeronáutica. Apenas russos.
Vale lembrar aqui que o MS-21, assim como o C919, ainda existe em apenas três exemplares. No entanto, apenas duas aeronaves estiveram no ar, embora o primeiro vôo da terceira aeronave seja esperado em breve. Em geral, pelo que se pode julgar, não há muitas reclamações sobre as características do C919 e do MS-21. Bem, ou pelo menos não são críticos e são mais adequados à categoria de "doenças infantis" que não podem ser evitadas. Isso é importante: neste caso, as estruturas da aeronave não precisam ser alteradas e testadas novamente. Lembre-se de que o C919 será o avião comercial de maior produção projetado e construído na China. Na variante C919-High Density, será capaz de acomodar mais de 170 passageiros. O alcance máximo de voo da modificação C919-All ECO deve ser de 5555 quilômetros, e a velocidade de cruzeiro declarada é de 834 quilômetros por hora. Em geral, como podemos ver, as características da aeronave são bastante consistentes com os requisitos para esta categoria de aeronaves aladas. Mas possíveis problemas podem estar à espera do avião não em termos de características técnicas, mas em termos de sua promoção no mercado mundial de aeronaves. E mais sobre isso mais tarde.
Nós compartilhamos uma laranja
Se falamos de construção de aeronaves, a primeira coisa a saber é que vivemos em uma era de competição global entre a Airbus e a Boeing. Os números parecem muito impressionantes: entre 2005 e 2016, a Airbus recebeu 11830 pedidos e entregou 6456 aeronaves. Ao mesmo tempo, a Boeing recebeu 11024 pedidos e entregou 6406 aeronaves aladas. Uma luta muito acirrada, devo admitir. E perigoso para ambas as empresas se algo der errado. O resto dos fabricantes, como você pode imaginar, nem mesmo está tentando se "espremer" entre os gigantes.
De vez em quando, a brasileira Embraer se faz sentir: aliás, é uma marca bastante popular no mercado mundial. Mas sua independência já é relativa. Como lembrete, no dia 17 de dezembro, a Embraer e a Boeing fecharam um acordo para a criação de uma joint venture. Segundo ele, 80% da joint venture será propriedade da Boeing e 20% da Embraer. O presidente do Brasil, Jair Bolsonaro, chegou a manifestar preocupação com a possível perda da indústria aeronáutica nacional - um dos principais orgulhos do país latino-americano.
O que vemos no exemplo do C919 chinês? Por um lado, os números são simplesmente expressivos: no final de 2017, a COMAC já tinha uma carteira de pedidos de 787 promissores. Isso é muito, apesar do fato de que entre os concorrentes existem "monstros" como o Airbus A320 e o Boeing 737, ou melhor, suas últimas modificações. Para efeito de comparação, na primavera do ano passado, o navio russo MC-21 poderia se orgulhar de contratos firmes para apenas 185 aeronaves, o que está infinitamente longe da autossuficiência do projeto.
Qual é o segredo chinês? Talvez - em um nível fantasticamente baixo, no contexto dos análogos, o preço anunciado da aeronave em US $ 50 milhões (o novo A320 e o Boeing 737 podem custar mais de US $ 100 milhões por unidade). Mas o verdadeiro motivo é diferente. Quase todos os clientes do COMAC C919 são companhias aéreas chinesas. Em outras palavras, no caso da nova aeronave, há um protecionismo semelhante ao que vemos na indústria aeronáutica russa. No entanto, não pode ser considerado inútil. Afinal, o mercado de transporte aéreo chinês é tão grande que a COMAC pode ter de produzir mais de mil novas aeronaves. Nesse caso, o projeto não pode mais ser considerado sem sentido: dará aos chineses tanto lucro quanto ampla experiência no desenho de novas máquinas e conhecimento na promoção do mercado.
A propósito, capturar mercados estrangeiros é a tarefa número dois. É difícil, mas não impossível para os chineses. Mesmo que o preço da aeronave aumente do valor indicado de $ 50 milhões (para ser honesto, duvidoso) para $ 70-80, deve-se presumir que a aeronave tem todas as chances de encontrar seus clientes. Eles, por exemplo, podem ser os chamados países do terceiro mundo. Lembremos que agora a China está rapidamente ganhando terreno no continente africano. Assim, de acordo com relatórios não confirmados, já três quartos dos países africanos usam armas chinesas. A razão para tal popularidade do desenvolvimento do Império Celestial é vista como político fator (a influência da RPC sobre as elites africanas está crescendo), e puramente econômico (As armas chinesas são mais baratas que as ocidentais).
A única coisa que pode se tornar um problema real no caminho para conquistar a participação de mercado do C919 é a sua exploração. Grosso modo, um avião comercial pode ser mais barato que seus concorrentes, mas mais complicado e mais caro de manter. É importante dizer que é inútil vender o avião como tal. Você também precisa fazer negócios que fornecerão tudo de que você precisa para operá-lo por muitos anos ou mesmo décadas. Do contrário, por exemplo, se as peças necessárias não estiverem disponíveis, as transportadoras aéreas terão que recorrer a um fenômeno terrível para elas, que é chamado de “canibalização da frota”.
Isso é perda de tempo, dinheiro e até prestígio: tanto para a transportadora quanto para o fabricante de aeronaves aladas. Por exemplo: não faz muito tempo, a empresa mexicana Interjet deu início a quatro SSJ-100 para peças de reposição para outras aeronaves. De acordo com o CEO da Interjet, José Luis Garza, houve problemas com a manutenção do SSJ-100: falta de peças e prazos de entrega muito longos de peças de aeronaves. Não é preciso dizer que o prestígio da Sukhoi Civil Aircraft JSC não cresceu depois disso. E dadas as dificuldades anteriores, o projeto só pode ser chamado de fracasso.
Para evitar problemas desse tipo, você precisa investir bilhões de dólares na criação de uma ampla infraestrutura literalmente em todo o mundo. Presumivelmente, a China entende isso e fará todo o possível para deixar os clientes satisfeitos com o novo produto. Os chineses nascem empresários que conseguem entrar em quase todos os mercados.
Terceiro foi
O final do ano foi lembrado pelos motoristas por pelo menos um importante notícias... Em 28 de dezembro, a terceira cópia de vôo do avião chinês C919 decolou pela primeira vez em Xangai. De acordo com o Portal da Aviação Executiva, o primeiro voo durou uma hora e 38 minutos. Como se soube, o avião seria então levado para a cidade de Xi'an, na província de Shaanxi. Lá ele deve ser usado para testes de flutter - vibrações espontâneas da asa, cauda ou outros elementos, que às vezes levam a falhas estruturais. Eles também verificarão o manuseio e uma série de outras características importantes.
Lembre-se de que o primeiro voo do primeiro protótipo C919 ocorreu em 5 de maio de 2017 e o segundo em 28 de setembro de 2017. Durante essa longa pausa no segmento de língua russa da Internet, o avião já foi "enterrado" sob exclamações sobre as perspectivas de seu concorrente direto - o russo estreito MS-21. Que, como o "colega" chinês, é a principal esperança da indústria aeronáutica. Apenas russos.
Vale lembrar aqui que o MS-21, assim como o C919, ainda existe em apenas três exemplares. No entanto, apenas duas aeronaves estiveram no ar, embora o primeiro vôo da terceira aeronave seja esperado em breve. Em geral, pelo que se pode julgar, não há muitas reclamações sobre as características do C919 e do MS-21. Bem, ou pelo menos não são críticos e são mais adequados à categoria de "doenças infantis" que não podem ser evitadas. Isso é importante: neste caso, as estruturas da aeronave não precisam ser alteradas e testadas novamente. Lembre-se de que o C919 será o avião comercial de maior produção projetado e construído na China. Na variante C919-High Density, será capaz de acomodar mais de 170 passageiros. O alcance máximo de voo da modificação C919-All ECO deve ser de 5555 quilômetros, e a velocidade de cruzeiro declarada é de 834 quilômetros por hora. Em geral, como podemos ver, as características da aeronave são bastante consistentes com os requisitos para esta categoria de aeronaves aladas. Mas possíveis problemas podem estar à espera do avião não em termos de características técnicas, mas em termos de sua promoção no mercado mundial de aeronaves. E mais sobre isso mais tarde.
Nós compartilhamos uma laranja
Se falamos de construção de aeronaves, a primeira coisa a saber é que vivemos em uma era de competição global entre a Airbus e a Boeing. Os números parecem muito impressionantes: entre 2005 e 2016, a Airbus recebeu 11830 pedidos e entregou 6456 aeronaves. Ao mesmo tempo, a Boeing recebeu 11024 pedidos e entregou 6406 aeronaves aladas. Uma luta muito acirrada, devo admitir. E perigoso para ambas as empresas se algo der errado. O resto dos fabricantes, como você pode imaginar, nem mesmo está tentando se "espremer" entre os gigantes.
De vez em quando, a brasileira Embraer se faz sentir: aliás, é uma marca bastante popular no mercado mundial. Mas sua independência já é relativa. Como lembrete, no dia 17 de dezembro, a Embraer e a Boeing fecharam um acordo para a criação de uma joint venture. Segundo ele, 80% da joint venture será propriedade da Boeing e 20% da Embraer. O presidente do Brasil, Jair Bolsonaro, chegou a manifestar preocupação com a possível perda da indústria aeronáutica nacional - um dos principais orgulhos do país latino-americano.
O que vemos no exemplo do C919 chinês? Por um lado, os números são simplesmente expressivos: no final de 2017, a COMAC já tinha uma carteira de pedidos de 787 promissores. Isso é muito, apesar do fato de que entre os concorrentes existem "monstros" como o Airbus A320 e o Boeing 737, ou melhor, suas últimas modificações. Para efeito de comparação, na primavera do ano passado, o navio russo MC-21 poderia se orgulhar de contratos firmes para apenas 185 aeronaves, o que está infinitamente longe da autossuficiência do projeto.
Qual é o segredo chinês? Talvez - em um nível fantasticamente baixo, no contexto dos análogos, o preço anunciado da aeronave em US $ 50 milhões (o novo A320 e o Boeing 737 podem custar mais de US $ 100 milhões por unidade). Mas o verdadeiro motivo é diferente. Quase todos os clientes do COMAC C919 são companhias aéreas chinesas. Em outras palavras, no caso da nova aeronave, há um protecionismo semelhante ao que vemos na indústria aeronáutica russa. No entanto, não pode ser considerado inútil. Afinal, o mercado de transporte aéreo chinês é tão grande que a COMAC pode ter de produzir mais de mil novas aeronaves. Nesse caso, o projeto não pode mais ser considerado sem sentido: dará aos chineses tanto lucro quanto ampla experiência no desenho de novas máquinas e conhecimento na promoção do mercado.
A propósito, capturar mercados estrangeiros é a tarefa número dois. É difícil, mas não impossível para os chineses. Mesmo que o preço da aeronave aumente do valor indicado de $ 50 milhões (para ser honesto, duvidoso) para $ 70-80, deve-se presumir que a aeronave tem todas as chances de encontrar seus clientes. Eles, por exemplo, podem ser os chamados países do terceiro mundo. Lembremos que agora a China está rapidamente ganhando terreno no continente africano. Assim, de acordo com relatórios não confirmados, já três quartos dos países africanos usam armas chinesas. A razão para tal popularidade do desenvolvimento do Império Celestial é vista como político fator (a influência da RPC sobre as elites africanas está crescendo), e puramente econômico (As armas chinesas são mais baratas que as ocidentais).
A única coisa que pode se tornar um problema real no caminho para conquistar a participação de mercado do C919 é a sua exploração. Grosso modo, um avião comercial pode ser mais barato que seus concorrentes, mas mais complicado e mais caro de manter. É importante dizer que é inútil vender o avião como tal. Você também precisa fazer negócios que fornecerão tudo de que você precisa para operá-lo por muitos anos ou mesmo décadas. Do contrário, por exemplo, se as peças necessárias não estiverem disponíveis, as transportadoras aéreas terão que recorrer a um fenômeno terrível para elas, que é chamado de “canibalização da frota”.
Isso é perda de tempo, dinheiro e até prestígio: tanto para a transportadora quanto para o fabricante de aeronaves aladas. Por exemplo: não faz muito tempo, a empresa mexicana Interjet deu início a quatro SSJ-100 para peças de reposição para outras aeronaves. De acordo com o CEO da Interjet, José Luis Garza, houve problemas com a manutenção do SSJ-100: falta de peças e prazos de entrega muito longos de peças de aeronaves. Não é preciso dizer que o prestígio da Sukhoi Civil Aircraft JSC não cresceu depois disso. E dadas as dificuldades anteriores, o projeto só pode ser chamado de fracasso.
Para evitar problemas desse tipo, você precisa investir bilhões de dólares na criação de uma ampla infraestrutura literalmente em todo o mundo. Presumivelmente, a China entende isso e fará todo o possível para deixar os clientes satisfeitos com o novo produto. Os chineses nascem empresários que conseguem entrar em quase todos os mercados.
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