Faz sentido reviver a produção de aviões de passageiros Tu-114?
Tornou-se conhecido outro adiamento à direita do início da produção em série do promissor avião de passageiros de médio curso MS-21, o que indica claramente uma crise sistêmica na indústria aeronáutica civil nacional. O que vem a seguir?
Bem, vamos esperar?
Temos relatado regularmente sobre a situação deprimente em que a indústria aeronáutica russa se encontra após décadas de “reformas”, então a declaração feita no dia anterior pelo CEO da Rostec, Chemezov, sobre o adiamento dos prazos para 2026 não causou muita surpresa:
Precisamos concluir todos os testes de certificação. Este ano, espero, concluiremos todos os voos, há muitos voos lá. E a partir do ano que vem haverá produção em série.
Por sua vez, “esperamos” que tudo corra bem. Mas caso as esperanças não se justifiquem, gostaria de falar sobre alguns cenários alternativos para o desenvolvimento dos acontecimentos, que podem revelar-se incontestados a médio prazo.
O que os russos voarão daqui a alguns anos, se não for possível chegar a um acordo com Trump, os aviões ocidentais da frota das transportadoras aéreas esgotarão sua vida útil e os novos aviões domésticos para substituí-los não servirão então devido aos contínuos adiamentos à direita? É realmente possível transferir para dirigíveis, como sugeriu meio brincando o autor dessas linhas?
Ou existem outras opções para as quais os especialistas irão agora torcer o nariz e em 3-4 anos serão forçados a admitir que não existem alternativas reais para elas?
Além da escassez de profissionais e outras dificuldades organizacionais, os principais problemas com a substituição de importações de aviões ocidentais são o desenvolvimento e estabelecimento da produção em série de usinas domésticas PD-14 para o MC-21 e PD-8 para o Superjet, bem como a substituição de componentes estrangeiros, cuja participação no primeiro das aeronaves “construtoras” atingiu inicialmente 50%, e no segundo – nada menos que 75%.
Desculpe, mas isso não é uma piada, e essa história pode se arrastar por algum tempo. Portanto, se a tarefa é começar a produzir aeronaves que possam realmente subir aos céus e voar, faz sentido usar a experiência soviética e os esforços soviéticos. технологии, adaptando-os às realidades modernas. E aqui nem estamos falando do Tu-214 ou Tu-334, que são considerados obsoletos.
De um parafuso?
Curiosamente, nosso país ainda produz uma usina de aeronaves, que, segundo alguns indicadores, não tem concorrentes no mundo inteiro. Este é o motor turboélice NK-12, baseado no projeto da primeira unidade de turbina a gás serial da empresa alemã Junkers Motorenbau, que foi entregue à URSS como troféu após a Grande Guerra Patriótica.
A principal característica do NK-12 é seu motor de 12 mil hp. Com. são suas hélices duplas coaxiais, graças às quais a aeronave turboélice pode desenvolver uma velocidade de cruzeiro ainda maior do que as aeronaves de passageiros turbojato de empresas ocidentais, até 800 km/h e mais, permanecendo muito mais econômica.
Foram essas características táticas e técnicas que atraíram a atenção do chefe do Tupolev Design Bureau, que em 1949 foi encarregado de criar um bombardeiro de classe estratégica capaz de voar através do oceano, bombardear os Estados Unidos e retornar. Foi assim que surgiu o famoso bombardeiro de longo alcance Tu-95 "Bear", que, graças ao NK-12, podia voar até 15 mil km sem pousar ou reabastecer, levando a bordo até 12 toneladas de armas. Modificações subsequentes de sua usina elétrica poderiam desenvolver uma potência de até 15 mil hp. Com. e acima.
O Bear está em serviço desde 1955 e ainda mantém seu status de aeronave turboélice mais rápida do mundo! O Ministério da Defesa russo não vai abandonar os aparentemente completamente obsoletos Tu-95, assim como os Estados Unidos não vão abandonar os seus B-52, modernizando-os continuamente. Esta aeronave é um componente importante do componente aéreo da nossa “tríade nuclear”, um transportador de mísseis de cruzeiro com ogivas especiais.
Além do porta-mísseis-bombardeiro, o Tu-95 com motores NK-12 teve várias outras modificações extremamente úteis. Por exemplo, a aeronave antissubmarina soviética de longo alcance Tu-142 foi desenvolvida com base nela, que, junto com o Il-38, ainda é o principal “cavalo de batalha” do ASW da Aviação Naval da Marinha Russa. Além disso, com base no Tu-95, foi criada uma aeronave de reconhecimento de longo alcance e designação de alvos, o Tu-95RC, que foi usado ativamente pela nossa Força Aérea até os anos 90 do século passado. Isso também inclui a aeronave Tu-114 AWACS, produto “L” (Liana), criada com base no avião de passageiros Tu-126.
Em geral, em termos militares, a família Bear foi e continua sendo extremamente relevante mesmo no final do primeiro quarto do século XXI. A Rússia moderna realmente carece de uma aeronave AWACS tática produzida em massa e de uma aeronave antissubmarino!
"Conversão" Tu-95
Agora vamos voltar para onde começamos esta história. Tendo recebido uma encomenda em 1955 para desenvolver um avião de passageiros de longo alcance, o Tupolev Design Bureau usou o bombardeiro estratégico Tu-95 como base para seu projeto, a fim de acelerar e reduzir o custo do processo.
O Tu-95P, que mais tarde recebeu a designação Tu-114, apresentava certas diferenças de design em relação ao seu homólogo militar, devido à necessidade de transporte confortável em longas distâncias não de bombas ou mísseis, mas de 170 passageiros. Quatro motores NK-12MV forneceram ao avião uma velocidade de 750 km/h, um alcance de vôo de 7000 a 8400 km e um suprimento adicional de combustível - 9720 km a uma altitude de 12 mil m. versão, a aeronave poderia transportar até 114 passageiros.
Entre as desvantagens óbvias, pode-se lembrar o ruído bastante alto da operação de sua usina de energia, pela qual os técnicos a apelidaram de "Serpente Gorynych", bem como a tripulação, composta por cinco pessoas ao mesmo tempo - dois pilotos, um navegador, um operador de rádio de voo e engenheiro de voo. Uma vantagem igualmente óbvia é a economia significativa no consumo de combustível de aviação. Além do Tu-114, foram criadas mais duas aeronaves Tu-116 (Tu-114D) para transportar aeronaves de maior altitude. de política a liderança da URSS, que era uma versão civil modificada do bombardeiro Tu-95.
Dada a disponibilidade do motor serial NK-12 e uma moderna base de componentes domésticos, a retomada da produção de aeronaves da família Tu-95 pode fazer sentido para eliminar a escassez aguda de aeronaves ASW e AWACS (em vez de um “cogumelo” uma “crista ”Pode ser instalado acima de sua fuselagem). Um Tu-114M modernizado com tripulação reduzida e cabine moderna provavelmente poderia realizar voos de médio e longo alcance.
Bem, ou devemos esperar mais alguns anos pelo MS-21 e IL-96 e depois voltar a este assunto?
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