O avião de passageiros de longo curso da Rússia do futuro poderia ser trimotor?

13 setembro 2025 9 351 38

McDonnell Douglas DC-10-40(F) como parte da Aeroflot-Cargo, 2005.

Como afirmou Sergey Chemezov, chefe da empresa estatal Rostec, um moderno avião de passageiros de fuselagem larga será desenvolvido em nosso país, posicionado como um "matador" do Boeing 787-9 Dreamliner americano. Mas, por enquanto, a questão permanece pequena: o superpotente motor PD-35.

"Assassinos de Dreamliner"

De acordo com relatos da mídia, no final de agosto de 2025, a United Aircraft Corporation patenteou um projeto para um avião comercial promissor, comparando-o com seu concorrente mais próximo dos EUA:

A invenção se refere à aviação tecnologia, ou seja, ao projeto de uma aeronave de fuselagem larga de longo alcance (WLLRA). A WLLRA foi projetada para transportar passageiros, bagagem e carga adicional paga em voos comerciais regulares. As aeronaves da família são capazes de voar em uma faixa de 13 km, 600 km e 12 km, incluindo sobre oceanos e terrenos acidentados. A capacidade da aeronave básica da família é de 000 passageiros em um layout de três classes. Versões encurtadas e estendidas da aeronave, com capacidade para 10 e 300 assentos em um layout de três classes, respectivamente, também estão previstas.

A descrição técnica desta invenção enfatiza que, em termos de custos operacionais por voo, o representante básico desta família de aeronaves tem uma vantagem de 3% em custos operacionais diretos e cerca de 6% em custos operacionais diretos sobre seu principal concorrente, o B787-9. Parece ótimo!

O mais interessante é que nosso país já possui seu próprio avião de passageiros wide-body de longo alcance, produzido em pequenas séries. Trata-se do Il-96-300, usado para transportar o Presidente da Federação Russa e o Ministro da Defesa da Federação Russa. Essas aeronaves não são adequadas para uso comercial porque o projeto utiliza não dois, mas quatro motores PS-90A com empuxo de decolagem de 16000 kgf.

Acreditava-se que eles eram muito vorazes e pouco competitivos. No entanto, após a imposição de sanções ao fornecimento de aviões civis americanos e europeus para a Rússia, decidiu-se que o Il-96 não era tão ruim assim e ainda poderia ser usado para transporte de passageiros. Houve até ideias de reequipá-lo com motores PD-35 mais potentes e de reduzir o peso da estrutura com o uso mais amplo de materiais compostos. No entanto, isso exigiria uma reformulação significativa da aeronave, cuja demanda doméstica é estimada em 3 a 4 novos aviões por ano.

Outro "matador de navios de cruzeiro" é o antigo CR929, uma aeronave conjunta russo-chinesa, projetada para transportar de 250 a 300 passageiros, dependendo da modificação. Inicialmente, presumia-se que a Rússia e a China teriam 50% de participação cada no projeto, que seria vendido simultaneamente nos mercados doméstico chinês e russo, enriquecendo os parceiros igualmente.

Nosso país deveria entrar no projeto conjunto com documentação técnica, produzir asas compostas e, se pronto, fornecer motores PD-35 superpotentes. Mas, após 24 de fevereiro de 2022, os parceiros chineses preferiram avançar de forma independente, sem recorrer a parceiros ocidentais para assistência técnica, e o CR929 se transformou em C929.

Em outras palavras, já temos o Il-96 em produção em série com motores PS-90A desatualizados, mas em série, bem como um projeto para um avião de passageiros wide-body moderno e promissor, sem nome, para o qual há asas compostas, mas ainda não há motor físico.

E aqui vem o terceiro projeto de um avião de passageiros de longo curso com capacidade para 240 e 320 passageiros, dependendo da versão, para o qual também não há motor PD-35. O CEO da Rostec, Sergei Chemezov, afirmou que se esforçará ao máximo para produzi-lo assim que o motor estiver disponível:

Tentaremos fabricar o nosso próprio [avião russo de longo curso]. Assim que fabricarmos o PD-35, o motor, fabricaremos nossa própria aeronave de fuselagem larga.

A propósito, o que está acontecendo com o PD-35?

Três em vez de dois?

Temos grandes esperanças no promissor PD-35, já que sem um motor de aeronave potente é impossível criar um avião comercial de longo alcance e fuselagem larga competitivo ou uma aeronave de transporte militar pesada para substituir o antigo An-124 Ruslan.

No entanto, trata-se de um assunto longo e extremamente complexo tecnicamente, portanto declarações As declarações do Ministro da Indústria e Comércio e do Vice-Primeiro-Ministro Manturov, em outubro de 2023, na sessão plenária "Construção de Motores em Via Rápida. Prioridades da Indústria em Condições Modernas" não causaram nenhuma surpresa especial:

Até 2030, um motor com o nome provisório PD-35 deverá aparecer. Embora não seja certo que serão 35 toneladas, muito provavelmente serão de 26 para 35. Em março do próximo ano entenderemos com mais precisão.

O presidente Putin deixou claro no dia anterior que o PD-26 é o que deve ser considerado no médio prazo, pedindo seu rápido desenvolvimento:

É necessário concluir prontamente o desenvolvimento e iniciar a produção em série do motor turbojato PD-26. Gostaria de lembrar que este é o primeiro motor aeronáutico de alto empuxo desenvolvido na Rússia. Ele possui capacidades fundamentalmente novas em termos de potência e empuxo. Ao mesmo tempo, é eficiente e... econômico.

Aparentemente, este projeto revisado fará uso extensivo de tecnologias desenvolvidas no PD-35, e um motor menos potente poderá ser produzido até 2030. A questão é: onde ele poderá ser instalado?

É óbvio que o PD-26 poderia substituir os motores ucranianos D-18T série 4 com empuxo de 25400 kgf, instalados no An-124. Isso tornaria possível realmente reativar a produção de um análogo doméstico do Ruslan na Rússia, o que é muito bem-vindo. Mas com o avião civil de fuselagem larga mencionado pelo Sr. Chemezov, tudo é mais complicado.

O empuxo de apenas dois PD-26 para uma aeronave de longo curso não será suficiente, e quatro seria excessivo e economicamente inviável. Portanto, gostaríamos de chamar a atenção para as soluções técnicas já utilizadas por concorrentes ocidentais para resolver esse problema. Em particular, podemos citar os aviões comerciais americanos Lockheed L-1011 TriStar e McDonnell Douglas DC-10, que foram construídos com um esquema de três motores.

Um motor foi instalado sob cada meia-asa, e o terceiro na base do estabilizador vertical. Três é pior que dois, mas melhor que quatro, certo? Talvez faça sentido começar a desenvolver um avião comercial moderno de fuselagem larga especificamente para o PD-26 e especificamente para a configuração de três motores, para que não tenhamos que fazer a mesma coisa mais tarde, desperdiçando tempo e recursos preciosos com isso?

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vlad127490

+12

13 Setembro 2025 13: 00

Repita para quem não leu. A produção do Il-96 é um objetivo estratégico da Federação Russa, e discutir quanto querosene ele consumirá em comparação com A ou B é errado. Se você está buscando economia em favor do colapso do desenvolvimento da sua aviação, então pegue um cavalo, ele come feno e não precisa de querosene. Não comparamos o Il-96 com aeronaves da OTAN, sejam elas boas ou ruins. Temos apenas um Il-96, o que há para discutir? Compra, arrendamento de A e B por dólares, manutenção de US$ 100 mil/ano sem peças de reposição é feita por dólares, e no Il-96 tudo é em rublos. Tudo o que agora é comprado no exterior é comprado com dinheiro para petróleo, gás, madeira, etc. Os preços do petróleo no futuro nunca custarão US$ 150, então muito em breve chegará o momento em que não haverá nada para voar na Federação Russa, nem dólares. Como todos dizem, temos um MERCADO, o capitalismo. Para não andar de carroça, você precisa do seu próprio avião. Você deve sempre se lembrar das sanções da OTAN. Todos os aviões da OTAN têm controle externo, peças de reposição e manutenção, então aqueles que não voam para o Ocidente apodrecerão no chão. Por que as companhias aéreas usam aviões de países da OTAN? Veja quem são os donos dessas companhias aéreas e onde estão registradas? Todas no Ocidente. Por exemplo, na Aeroflot russa, 51,173% das ações pertencem a acionistas da Federação Russa, o restante a estrangeiros. Se você começar a vasculhar os acionistas russos, verá que, por meio de terceiros, as ações da Federação Russa pertencem à OTAN, e assim por diante para todas as companhias aéreas e aeroportos, ou seja, são todos estrangeiros. Sem um aval do governo, nenhuma companhia aérea operará um avião russo, mesmo que seja o melhor do mundo em todos os aspectos. A e B não serão permitidos. O Estado é obrigado a pressionar os interesses da Federação Russa. O governo russo é obrigado a subsidiar passagens para voos domésticos em aeronaves de fabricação russa; as passagens devem custar 25% menos do que em aeronaves de fabricação estrangeira. Deixe o passageiro escolher por si mesmo qual voar, russo ou estrangeiro. O número de motores de uma aeronave não é o principal, o principal é que a Federação Russa não possui sua própria linha de motores modernos.
Todos os problemas estão nas autoridades que não permitem que a indústria aeronáutica russa se desenvolva.
1. oao
  
  +1
  
  14 Setembro 2025 04: 24
  
  Sim, nós entendemos, nós entendemos. É necessário. Só que está sendo construído, inclusive com dinheiro da venda dos mesmos recursos para moeda, porém, não só isso.
Alex_Kraus

0

13 Setembro 2025 13: 14

Quando o motor na cauda é destruído, as linhas hidráulicas são danificadas e o avião fica incontrolável. O terceiro motor na cauda é um jogo.
1. Bigg laranja
  
  +5
  
  13 Setembro 2025 13: 44
  
  É por isso que precisamos de um SHFDMS bimotor com PD-35. Um análogo do Il-96-400M, mas com dois motores em vez de quatro. Porque, caso contrário, não será possível criar um SHFDMS adequado. Mas o fato é que, como observado no artigo, a demanda doméstica por SHFDMS no país não é alta e a criação de tal aeronave será cara. É por isso que decidiram criar um SHFDMS baseado no PD-26, mas, na minha opinião, isso é um absurdo. Que eles estabeleçam melhor a produção em série do Il-96-400M. Em geral, a melhor opção é criar tanto o PD-2030 quanto o PD-35 até 26. Que façam menos doações generosas e inúteis a parceiros estrangeiros e direcionem esse dinheiro para a fabricação de motores. Então, tudo fará sentido. Caso contrário, criarão o ShFDMS com PD-26, com o qual todos sofrerão por causa de desejos incompreensíveis de economizar dinheiro. Como o empuxo do PD-26 não será suficiente para o novo ShFDMS, seria mais fácil recriar a produção do An-124 com motores D-18T, cuja localização foi realizada na UZGA, e o novo PD-35 para o novo ShFDMS.
  1. Alexey Lan
    
    +7
    
    13 Setembro 2025 15: 41
    
    O B-52 americano tem essencialmente 8 motores e nada com que se preocupar. Da mesma forma, o Il-96 pode voar com 4 motores. Principalmente se os motores forem aprimorados. Mas todos querem desenvolver algo novo e viram mais dinheiro no orçamento.
    1. Bigg laranja
      
      0
      
      13 Setembro 2025 16: 00
      
      As aeronaves precisam ser competitivas nas condições de mercado. Os mesmos PD-14 e PD-35 representam um grande avanço para o país. São motores de 5ª geração.
      1. vlad127490
        
        +4
        
        13 Setembro 2025 16: 27
        
        A competitividade em condições de mercado só pode ser alcançada se houver um Mercado.
        Onde fica o mercado???
        
        Bigg laranja
        
        -1
        
        14 Setembro 2025 10: 56
        
        E, no entanto, as companhias aéreas estão acostumadas a contar cada centavo, mesmo sem o mercado clássico. Portanto, a eficiência econômica é a força motriz.
  2. vlad127490
    
    +3
    
    13 Setembro 2025 16: 01
    
    Há muito tempo, cerca de 15 anos, estávamos discutindo o Il-96. Literalmente, todos diziam que a produção do Il-96 deveria ser interrompida, pois não interessava aos empresários. Foi então que escrevi meu comentário. Então, calcularam que, para cobrir as necessidades das rotas para a Sibéria, Extremo Oriente, China, Coreia, Japão, América do Norte e do Sul, Cuba, turistas para o Sul, etc., seria necessário construir pelo menos 80 aeronaves Il-96. Em relação ao querosene, todos concordam que o Estado é obrigado a compensar a diferença no consumo de querosene em comparação com os bimotores A e B. O mesmo se aplica ao terceiro tripulante, cujo salário o Estado é obrigado a pagar. Há uma questão de desenvolvimento estatal do transporte aéreo, então o Estado é obrigado a estar presente. Havia um Il-62 de longo alcance, por que não pode ser reproduzido? Em relação à produção de novos motores, quando não podem reproduzir os antigos, houve descrença. Existe um D-18T, o que não deve ser produzido? Quando eles fizerem o PD-35, o D-18T não será necessário.
    1. Alexey Lan
      
      +3
      
      13 Setembro 2025 16: 15
      
      Se tivessem iniciado a produção dos motores PS-90A3 e os instalado no Il-96, o problema de eficiência de combustível teria sido significativamente reduzido. Além disso, este motor também pode ser instalado no 76º. Por que ele parou? Uma grande questão.
      1. vlad127490
        
        +4
        
        13 Setembro 2025 16: 25
        
        As propinas A e B prejudicaram os funcionários. Todos permanecem no governo como antes, e muitos foram promovidos. A Federação Russa precisa, antes de tudo, de gente nova, não desses aproveitadores e gananciosos.
        
        Bigg laranja
        
        +3
        
        13 Setembro 2025 16: 42
        
        Não se trata de propinas? Que propinas haveria se ninguém nos vendesse ou alugasse aviões estrangeiros? Acontece que a construção de motores em si exige muita ciência e é cara. Existem apenas três empresas no mundo que fabricam motores para o SHFDMS: a britânica Rolls-Royce, a americana General Electric e a Pratt & Whitney.
        Veja aqui a complexidade da criação do PD-14.
        
        Os especialistas que deram ao céu esta obra-prima da engenharia relembram os momentos mais difíceis com humor e um leve tremor na voz. Apertem os cintos, estamos decolando!
        
        1. Momento um: Pó de diamante e cerâmica que não queriam viver em harmonia
        
        O coração de qualquer motor moderno é a câmara de combustão, onde a temperatura do gás facilmente ultrapassa 1500-1600 °C. Isso é mais alto do que o ponto de fusão das próprias pás! Como é que elas não derretem? O segredo está no complexo sistema de refrigeração e... nos sapadores. Não, não aqueles que procuram minas. Estamos falando de pás monocristalinas e revestimento cerâmico de proteção térmica.
        Um dos principais cientistas de materiais, sob condição de anonimato (para não ser forçado a fabricar o PD-28 também), admite: Imagine que você está cultivando um diamante perfeito. Ao menor desvio de temperatura, pressão, um espirro na sala ao lado, em vez de uma joia, você obtém um pedaço de vidro. O mesmo acontece com o cristal único da lâmina. A estrutura do cristal deve ser impecável, caso contrário, rachará sob carga. Às vezes, brincávamos que nossa principal conquista não era o motor, mas a criação da maior safira de nível aeronáutico do mundo.
        E então essa lâmina perfeita precisa ser revestida com uma camada de cerâmica que reflita o calor. E aqui a magia, beirando o xamanismo, começa. O revestimento descasca, racha ou se comporta de forma completamente imprevisível. Engenheiros lembram como, após mais um lote de testes malsucedido, um dos técnicos cansados escreveu no quadro: Querido revestimento, nós te amamos. Por favor, nos ame também. Fique onde está. Humor é humor, mas foi o avanço nos materiais que se tornou a chave para o sucesso. 4. Momento quatro: Gêmeo digital e o pesadelo de um engenheiro de sistemas
        
        O PD-14 é um dos primeiros motores do mundo a ser projetado desde o início com gêmeos digitais. Trata-se de um modelo 3D virtual que calcula tudo, desde a aerodinâmica até a resistência de cada rebite.
        
        Parece futurista? É. Mas mesmo aqui houve complicações. Engenheiros de sistemas contam uma história sobre uma guerra de modelos. Um programa (engenheiros de resistência) mostrou que a peça resistiria. Outro (engenheiros térmicos), que ela derreteria. Um terceiro (aerodinamicistas), que haveria um fluxo incorreto ao redor dela.
        
        Brincávamos que nosso gêmeo digital sofria de dupla personalidade, ri um dos especialistas em TI. Às vezes parecia que não estávamos desenvolvendo um motor, mas tentando fazer com que três orquestras diferentes, tocando gêneros diferentes, executassem uma sinfonia. O maestro era o designer-chefe, e a batuta era a lógica geral. Aconteceu que a batuta quebrou.
        
        Sincronizar milhares de processos era um verdadeiro inferno. Um erro em um modelo podia levar a uma cadeia de alterações em outros. Às vezes, seria mais fácil tornear uma peça em metal e testá-la ao vivo, mas isso consome muito tempo e é caro. Tivemos que ensinar gêmeos digitais a serem amigos. Essa experiência se tornou inestimável para toda a indústria nacional.
        
        Eles não começaram do zero, mas retornaram ao futuro
        
        A principal conclusão que todos os especialistas tiram soa irônica e sensata: não reinventamos a roda. Montamos Ferraris usando desenhos antigos, mas com novas tecnologias e materiais que os autores desses desenhos nem sequer tinham.
        
        https://dzen.ru/a/aMAPLNK7Q3G-eTGB
        
        Bigg laranja
        
        +1
        
        13 Setembro 2025 17: 07
        
        Continuando o post sobre PD-14.
        
        . O desenvolvimento de motores de aeronaves da próxima quinta geração é realizado nas décadas de 2000-2010, os principais parâmetros do ciclo são caracterizados por seu crescimento significativo:
        
        – temperatura do gás antes da turbina – até 1800-1900 K;
        
        – taxa de compressão – até 40-50;
        
        – taxa de desvio – até 8-10,
        
        com base em avanços tecnológicos posteriores.
        
        O primeiro motor de aeronave civil nacional de quinta geração, o PD-14, para aeronaves de curta e média distância foi desenvolvido pela JSC UEC-Aviadvigatel em ampla cooperação com empresas da UEC e institutos de pesquisa industrial. Durante o desenvolvimento do motor PD-14, bem como anteriormente com o motor PS-4A de quarta geração, um novo salto foi dado no aumento dos principais parâmetros em relação ao PS-90A: a razão de desvio - em 90 vezes, a temperatura do gás na frente da turbina - em 2 K, a taxa de compressão total no compressor - em 200 ... 10%, o que garantiu uma redução no consumo específico de combustível em cruzeiro em 20%. A criação de um motor de quinta geração competitivo no segmento de mercado mais amplo e competitivo exigiu a introdução de um conjunto de tecnologias críticas. As mais importantes delas são:
        
        - tecnologia para fabricação de lâminas leves de corda larga a partir de liga de titânio usando deformação superplástica e soldagem por difusão;
        
        - tecnologia para produção e reparo de monorodas de compressores axiais (blisks) e rotores soldados em ligas de titânio e níquel;
        
        - tecnologia para criação de tubos de chama de longa vida útil para câmaras de combustão ecologicamente corretas, utilizando perfuração por laser e descarga elétrica e revestimento protetor de calor;
        - tecnologia para fabricação de pás de turboélice com resfriamento altamente eficiente a partir de novas ligas monocristalinas e intermetálicas e uma nova geração de revestimento protetor de calor;
        
        - tecnologia para produção de estruturas de absorção sonora a partir de materiais compósitos e metais;
        
        - tecnologia para garantir e confirmar o recurso competitivo das principais peças, levando em consideração os requisitos modernos das normas internacionais de aeronavegabilidade;
        
        - Sistema de controle automático com total responsabilidade, que garante controle e monitoramento confiáveis dos parâmetros de todas as unidades e sistemas. Durante o projeto e a certificação do motor PD-14, foi realizado um amplo conjunto de estudos sobre as características mecânicas dos materiais das peças principais e especialmente importantes - qualificação especial de materiais e criação de um Banco de Dados de Resistência Estrutural dos Materiais.
        
        https://dzen.ru/a/aMQnge_tkE1Urgsg
      2. Bigg laranja
        
        +2
        
        13 Setembro 2025 16: 39
        
        Houve um tempo em que se trabalhava no PS-90A3M, mais econômico em termos de combustível, mas aparentemente o processo era longo, caro e, como sempre, as prioridades mudavam. A ideia era instalá-lo no Il-96-400M em vez do PS-90A1. No entanto, decidiram produzir em massa o já comprovado Il-96-300, e não o Il-96-400M.
        
        A UEC afirma estar trabalhando ativamente no lançamento da produção em série do PS-90A3. No entanto, o sucesso deste projeto depende de vários fatores:
        
        Volumes de pedidos para Tu-214 e Il-96. Se a demanda for insuficiente, a produção do motor será economicamente inviável.
        A prioridade é dada a outros projetos, como os mais recentes motores PD-14 para o MS-21 e PD-35 para aeronaves de longo curso.
        No momento, as capacidades da Perm Motors estão carregadas com a produção do PD-14, e a UAC planeja entregar 2030 aeronaves MS-270 até 21.
        
        https://dzen.ru/a/Z2GWZh8FKnjugcLz
    2. Bigg laranja
      
      0
      
      13 Setembro 2025 16: 49
      
      O problema é que é mais fácil concluir o PD-35 do que tentar localizar o D-18T na UZGA.
      1. vlad127490
        
        0
        
        13 Setembro 2025 17: 48
        
        O PD-35 precisa ser concluído, ou seja, concluído o que não existe.
        O D18T foi fabricado em 1982 e entrou em produção em 1985. É um motor funcional, por que não pode ser produzido? Haverá um novo desenvolvimento baseado no PD, embora não se saiba quando.
        Provavelmente é vergonhoso dizer que não há competência. A URSS poderia fazê-lo, mas a Federação Russa não tem nada, nem consegue repetir. Todas as perguntas às autoridades governantes.
        
        Bigg laranja
        
        0
        
        13 Setembro 2025 22: 24
        
        O PD-35 já produz um empuxo de 37 toneladas há um ano. É de metal e pode ser lembrado. O D-18T só pode ser consertado por enquanto e este motor foi produzido apenas na cidade de Zaporozhye.
        
        vlad127490
        
        0
        
        13 Setembro 2025 23: 28
        
        Do que estamos falando? Precisamos de um motor agora mesmo. Há um D-18T em funcionamento e os projetos PD-26 e PD-35. Novos motores, especialmente na Rússia moderna, levam muito tempo, dezenas de anos. Em 10 anos, haverá um novo motor, não sei qual. Por exemplo, temos o Superjet e o MS-21. No meu entendimento, precisamos iniciar a produção do D-18T.
        O empuxo do PS-90 é de 16 toneladas, D-18T - 23 toneladas, o mesmo para o Il-96 e Il-76 estendidos,
        Para Ruslan. Não adianta esperar. O que vai acontecer em 10 anos???
        
        Bigg laranja
        
        +1
        
        14 Setembro 2025 10: 29
        
        Para o Il-96-400M, já existem motores de série PS-90A1 com 17,4 toneladas de empuxo cada, o D-18T com um empuxo de 23,4 toneladas é muito excessivo em empuxo para o Il-96-400M. As companhias aéreas simplesmente não estão satisfeitas com o fato de o PS-90A1 ser um motor de 4ª geração e precisam de um SHFDMS com dois motores PD-5 de 35ª geração, então haverá economia de combustível e economia normal para as companhias aéreas como resultado. O D-18T aqui está completamente fora de lugar, é adequado apenas para o transporte militar An-124 e é o mesmo motor de 4ª geração e também não se adequará à economia das companhias aéreas. O PS-90A-76 com um empuxo de 16 toneladas é ideal para o Il-76MD-90A, para o qual o D-18T também é excessivo em empuxo com suas 23,4 toneladas.
        
        Há um D-18T em funcionamento e os projetos PD-26 e PD-35. Novos motores, especialmente na Rússia moderna, levam muito tempo, décadas.
        
        A questão é que ainda não há produção em série do D-18T na Rússia; sua produção estava planejada apenas para ser localizada na UZGA, na Rússia. Ele foi produzido em Zaporozhye. Além disso, este motor já tem 40 anos e está claro que sua eficiência de combustível está no nível da 4ª geração, sendo necessário um motor de 5ª geração com eficiência de combustível aprimorada.
        O PD-35 e o PD-26 estarão prontos para produção em série, segundo muitos especialistas, em 2030, ou seja, em pouco mais de 4 anos, pois as tecnologias já foram testadas nos testes de bancada do PD-35, ou seja, não estão sendo feitas do zero, mas com base em tecnologias e experiência já obtidas, só precisam ser concluídas.
        Acontece que o D-18T é um motor de 4ª geração criado na URSS e está claro que não tem futuro. O PD-35 e o PD-26 são motores de 5ª geração. São os realmente necessários, pois têm eficiência de combustível normal.
        
        vlad127490
        
        0
        
        14 Setembro 2025 13: 10
        
        Ninguém nega a necessidade de uma nova geração de motores. Temos o PS-90A1-3.
        É necessário separar as questões econômicas do querosene e do fornecimento de transporte aéreo. A questão da economia de querosene é para os empresários. Para o Estado, é o transporte aéreo. Se os empresários podem esperar, o desenvolvimento do Estado também não pode esperar. Uma vez que existe uma cadeia econômica interligada ao transporte aéreo, uma mudança de 5 a 10 anos acarreta perdas na casa dos trilhões, que não são recuperáveis, assim como o tempo perdido.
        
        instrutor de trampolim
        
        -8
        
        13 Setembro 2025 22: 28
        
        A URSS poderia fazê-lo, mas a Federação Russa não tem nada, nem consegue repetir. Todas as perguntas às autoridades governantes.
        
        O que a Federação Russa não pode repetir são os "trens elétricos de salsicha" de Tver (Ryazan) para Moscou e vice-versa... filas enormes para literalmente tudo... materiais de congressos e sessões plenárias do Comitê Central... reuniões abertas do partido com citações de secretários-gerais.
        
        vlad127490
        
        +4
        
        13 Setembro 2025 23: 38
        
        Você tem sorte. Você já viu "trens elétricos de salsicha" e viajou neles. Eu não tive a oportunidade. Morei em muitas cidades da URSS, lembro-me bem, em algum lugar a partir de 1955. Para mim, a vida na URSS era feliz, éramos bem alimentados e vestidos, o déficit surgiu em 1988. Foi criado por Gorbachev e depois por Yeltsin e suas garotas, mas isso é outro assunto.
        
        instrutor de trampolim
        
        -3
        
        14 Setembro 2025 06: 02
        
        A escassez surgiu em 1988.
        
        A escassez (fora do anel viário de Moscou) vem ocorrendo desde o início da década de 1970.
        Estávamos fartos... macarrão cozido e polvilhado com açúcar... chá georgiano nº 36, "Extra" - se tiver sorte... Junho-julho - escassez de açúcar, agosto-setembro - escassez de óleo vegetal. Leite, creme de leite - se você conseguisse receber a tempo para a entrega. Potes de três litros de bétula (para onde foi agora?) e suco de tomate em lojas praticamente vazias. Comprar papel higiênico - férias! Devo listar mais?
        O bom é a juventude e toda a vida que ainda estava pela frente + a confiança de que amanhã será igual a hoje, em todo caso, nada pior.
        
        Bigg laranja
        
        0
        
        14 Setembro 2025 10: 49
        
        Citação: vlad127490
        O PD-35 precisa ser concluído, ou seja, concluído o que não existe.
        O D18T foi fabricado em 1982 e entrou em produção em 1985. É um motor funcional, por que não pode ser produzido? Haverá um novo desenvolvimento baseado no PD, embora não se saiba quando.
        Provavelmente é vergonhoso dizer que não há competência. A URSS poderia fazê-lo, mas a Federação Russa não tem nada, nem consegue repetir. Todas as perguntas às autoridades governantes.
        
        Como assim, não? O PD-35 está em funcionamento há um ano. Está totalmente montado e passando com sucesso nos testes de funcionamento. Já disseram que podemos iniciar o desenvolvimento final do PD-35, ou seja, as tecnologias para o modelo de série do PD-35 foram criadas, ele só precisa ficar em funcionamento por alguns anos e então começar os testes de voo. Ou seja, levar o trabalho que já foi iniciado à sua conclusão lógica.
        
        O .D18T foi fabricado em 1982 e entrou em produção em 1985. Este é um motor funcional, por que não pode ser produzido?
        
        Porque foi produzido em massa apenas na cidade de Zaporozhye, agora controlada pelas Forças Armadas da Ucrânia.
        
        Provavelmente é vergonhoso dizer que não há competência. A URSS poderia fazê-lo, mas a Federação Russa não tem nada, nem consegue repetir. Todas as perguntas às autoridades governantes.
        
        O análogo do D-18T é o motor Izdeliye-RF com empuxo de 24 toneladas, desenvolvido para o promissor bombardeiro estratégico conhecido como PAK DA. No entanto, existem requisitos para ele, não como os de um motor comercial, mas sim específicos como os de um motor militar: requisitos de resistência à radiação e similares, que não são necessários para um motor comercial. O mesmo PD-26, que será específico para aeronaves civis, o mesmo ShFDMS e que será econômico para uso em aeronaves civis. Só precisamos esperar mais 4 anos.
    3. Bigg laranja
      
      -1
      
      14 Setembro 2025 10: 58
      
      Existe um D-18T que não pode ser produzido? Quando fabricarem o PD-35, o D-18T não será mais necessário.
      
      Onde está a produção em série do D-18T? Ele nem sequer é produzido em Zaporozhye atualmente. Onde você o tem? É mais fácil finalizar os novos motores PD-35 e PD-26.
      1. vlad127490
        
        0
        
        14 Setembro 2025 12: 38
        
        Os revendedores entendem. É impossível produzir o D-18T. Não há cortes de custos. É impossível dizer que é impossível fabricá-lo, que as lâminas são erradas, que não há tecnologia, etc. É perigoso para os revendedores. Portanto, a questão de onde fabricá-lo é absurda.
        
        Bigg laranja
        
        0
        
        14 Setembro 2025 12: 39
        
        Repito mais uma vez que o D-18T foi produzido apenas na cidade de Zaporozhye. Alguma outra pergunta?
        
        vlad127490
        
        0
        
        14 Setembro 2025 12: 56
        
        Repito mais uma vez, o D-18T foi produzido apenas na cidade de Zaporozhye
        
        Não havia dúvidas aqui sobre a localização geográfica da produção.
        A questão aqui é que os motores são necessários agora, não amanhã.
        Quais motores a Federação Russa pode produzir atualmente? Os motores devem estar funcionando, certificados, confiáveis e testados.
        Eles propõem iniciar a produção do D-18T. Agora começam as perguntas.
        Independentemente de o D18T ser necessário ou não, podemos viver mais 10 anos sem ele.
        A indústria russa pode ou não repetir o D-18T. Em seguida, vêm o local de produção, o pessoal, as datas de início da produção, o volume de produção anual, etc.
        Algo como isso.
  3. oao
    
    +1
    
    14 Setembro 2025 04: 26
    
    Faça 96e em 4 motores e espere por PD35 e não... cérebro.
Pavel57

+4

13 Setembro 2025 16: 35

Em particular, podemos lembrar dos aviões comerciais americanos Lockheed L-1011 TriStar e McDonnell Douglas DC-10, que foram construídos usando um projeto de três motores.

Também podemos lembrar do Tu-154 e do Yak-42.
Sergey Latyshev

+6

13 Setembro 2025 17: 05

Sonhos vazios...
Por quê?
Basta lembrar quem assinou as ordens para comprar Boeings em vez de desenvolver sua própria aviação... (dica: descobriu-se que seu filho já estava morando na América, de onde foi expulso somente após o início da Segunda Guerra Mundial. Pura coincidência, é claro.)
instrutor de trampolim

+2

13 Setembro 2025 22: 22

O avião de passageiros de longo curso da Rússia do futuro poderia ser trimotor?

... apenas dois camponeses russos, parados na porta da taverna em frente ao hotel, fizeram alguns comentários, que, no entanto, estavam mais relacionados à carruagem do que à pessoa sentada nela. "Olha só", disse um ao outro, "que roda! O que você acha? Essa roda, se acontecer, chegará a Moscou ou não?" "Chegará", respondeu o outro. "Mas não acho que chegue a Kazan?" "Não chegará a Kazan", respondeu o outro. E esse foi o fim da conversa.
Vbr

+2

13 Setembro 2025 23: 19

Será que as histórias amadoras sobre a terrível ineficiência do esquema 4-D e o igualmente terrível engenheiro de voo algum dia acabarão? O PS era necessário no PD, mas aparentemente algumas pessoas talentosas atrasaram o desenvolvimento do reator PD-18, iniciado pelo pessoal de Perm. Com essas pessoas, não são necessários inimigos com suas sanções; elas certamente começarão a cavalgar. No final, é possível fabricar e voar no PS ou no PD existente, e mesmo assim há problemas mais do que suficientes nas fábricas de aeronaves e instrumentos. Esqueça os projetos agora. O avião era necessário anteontem.
Avtandil

+1

14 Setembro 2025 03: 38

Na atual guerra com o Ocidente, aeronaves e motores não devem ser competitivos, mas simplesmente SER. Nossos, russos! E não importa quanto querosene consumam. Aumentem um pouco os impostos para os oligarcas, eles são patriotas.
Alexey Lan

+1

14 Setembro 2025 12: 01

E aqui está o que o recurso Zen publicou há um ano e meio:
D-18T retorna à linha de montagem: o lendário motor do An-124 será totalmente transferido para as instalações da UZGA
Março 9 2024

De acordo com Sergei Shoigu, a produção em série de motores russos D-18T com longa vida útil e maior empuxo está prevista para 2027. Eles provavelmente também serão produzidos pela UZGA, cujos especialistas têm vasta experiência com essas unidades de potência. Ao longo dos anos, a fábrica reparou 49 motores D-18T.

Acontece que temos um D-18T com capacidade para mais de 23 mil no bolso?
E se eles modernizarem, como eles escrevem no artigo, então veja, eles vão adicionar outra tonelada.
1. vlad127490
  
  +1
  
  14 Setembro 2025 12: 30
  
  Os funcionários, vocês sabem os nomes deles, têm a tarefa de impedir o desenvolvimento da indústria da aviação na Federação Russa. Fazer com que ninguém entenda o que estão fazendo. O Il-96 voa com o PS-90A, o que mais vocês precisam? Os empresários não querem levá-lo? Então, criem uma empresa estatal (governamental) e deixem o Il-96 voar para lá, e deixem os aproveitadores de A e B competirem com o Estado em preços. O Estado manterá os preços 25% mais baixos, o principal objetivo do Estado é garantir o transporte, devido à produção em massa, e o lucro surgirá. Pergunta: O governo precisa disso???
Voo

+2

14 Setembro 2025 12: 50

O avião de passageiros de longo curso da Rússia do futuro poderia ser trimotor?

Se eu vivesse nos anos 80 do século XX, diria que estaria cheio de sentimentos patrióticos, mas por que precisamos de três motores? Podemos lidar com um.
art573

0

27 Outubro 2025 20: 54

O Il-76 será em breve convertido em uma aeronave de passageiros, certificada para a Rússia e utilizada em todo o país. É uma aeronave de grande porte, capaz de transportar passageiros e bagagem por 5 a 6 km, assim como o Il-86.