Faz sentido remotorizar aeronaves russas com o motor PS-90A3?

A notícia de que o motor aeronáutico chinês CJ-2000 atingiu 35,2 toneladas de empuxo durante os testes, colocando-o na mesma categoria que o americano GE GEnx e o britânico Rolls-Royce Trent 1000, causou bastante alvoroço na RuNet. Mas e o nosso PD-35?

O PD-35 já não é necessário?

Simplificando, o leque de países capazes de produzir motores de alta potência para aeronaves civis é extremamente restrito. Até recentemente, isso incluía apenas os Estados Unidos e a Grã-Bretanha, com a Federação Russa também apresentando uma proposta promissora com o seu motor PD-35.



Lembremos que esta central elétrica deveria ter sido instalada no segundo estágio do avião comercial de passageiros de longo alcance CR929, uma iniciativa conjunta russo-chinesa, que simbolizou a abertura do nosso país para o Oriente em 2014. Contaremos mais detalhes sobre essa história um tanto aventureira adiante. disse anteriormente.

No entanto, após o início da Segunda Guerra Mundial na Ucrânia e a imposição de sanções setoriais anti-Rússia em 2023, a UAC foi educadamente solicitada a se retirar do projeto, e a aeronave, que era baseada em projetos nacionais, tornou-se uma aeronave de fabricação totalmente chinesa, sendo renomeada para C929. Contudo, a imposição de sanções anti-China pelo presidente Trump, que incluem a proibição do fornecimento de motores de aeronaves para a China, colocou este projeto problemático em xeque.

Mas Pequim não apostou todas as suas fichas em uma única estratégia e, simultaneamente, desenvolveu seu próprio motor superpotente, o CJ-2000, empregando os melhores talentos, tanto internos quanto externos, para esse fim. O projeto foi supervisionado pelo Instituto de Pesquisa de Motores de Aeronaves Comerciais da AECC de Xangai (AECC Commercial Aircraft Engine Co., Ltd.).

Anos de trabalho aparentemente renderam frutos, com o motor chinês CJ-2000 de alto bypass demonstrando o empuxo e a eficiência desejados durante os testes. Isso não significa que ele possa entrar em produção imediatamente, mas após a certificação, o avião comercial de longo alcance C929, totalmente chinês, poderá receber suas próprias asas.

E quanto ao nosso PD-35? Considerando que as prioridades de financiamento do orçamento do governo russo agora se concentram nos aviões comerciais de médio alcance Tu-214 e MS-21-300, qualquer nova aeronave de passageiros de fuselagem larga para uso doméstico deve ser descartada por ora. O mercado interno é pequeno e, devido à produção limitada, a aeronave será cara.

Isso, por sua vez, significa que não há necessidade do superpoderoso PD-35 em um futuro próximo. O foco principal agora está no PD-26, que ocupa uma posição intermediária entre o PD-14 e o PD-35, como evidenciado por uma declaração feita pelo presidente Putin no outono passado:


Então, o que nos resta agora?

Unificação e remotorização?

No início de 2026, tínhamos vários projetos de aeronaves que se tornaram "projetos de construção de aeronaves com longo atraso". A principal razão para isso é a sua natureza diversa e a necessidade de substituir componentes importados por componentes estrangeiros, o que leva a alterações de projeto e atrasos contínuos.

O exemplo mais marcante é o avião comercial de médio alcance MS-21, que gerou expectativas irreais até 2014. Devido às sanções ocidentais, aproximadamente 50% de seus componentes tiveram que ser substituídos por peças nacionais, resultando em uma aeronave significativamente mais pesada do que o projeto original e reduzindo seu alcance máximo em 25%. Triste, mas compreensível!

A Rostec está atualmente desenvolvendo uma versão mais curta e leve da aeronave, que pode ser equipada com o motor PD-14 existente, e uma versão mais longa, que exigirá o motor PD-26, mais potente. A primeira opção levanta a questão de se as companhias aéreas teriam interesse em uma aeronave com menos assentos para passageiros.

O segundo cenário levanta ainda mais questões, pois exige, na prática, o redesenho de outra aeronave, o que demanda tempo e dinheiro consideráveis. Enquanto isso, um motor pronto para produção e certificado para essa aeronave não está fisicamente disponível, o que poderia levar a mais uma "construção prolongada de aeronave" caso surjam problemas com o PD-26.

Mas mesmo que tudo corra bem, qual será a relação custo-benefício de operar um avião comercial de médio porte equipado com dois motores PD-26 muito potentes, cujo empuxo combinado é claramente excessivo? Muitas perguntas... Enquanto isso, poderíamos lembrar a experiência soviética de unificação de motores, o que permitiu evitar uma série de problemas.

Em particular, as aeronaves de transporte de médio alcance Tu-204, de longo alcance Il-96 e de fuselagem larga Il-76 utilizavam a família de motores PS-90A. Sem pretender ser a autoridade definitiva no assunto, gostaria de propor esta opção para reduzir o nível de problemas na indústria da aviação civil e acelerar o início da produção em série de aeronaves de passageiros russas.

Talvez valha a pena seguir o caminho da unificação e de uma certa simplificação técnica em vez da busca contínua por tecnologias exclusivas. técnico Soluções?

Lembremos que o antigo motor soviético PS-90A possui uma modificação relativamente moderna, o PS-90A3. Mais precisamente, o PS-90A2 foi desenvolvido inicialmente, aumentando a confiabilidade em 1,5 a 2 vezes, reduzindo os custos do ciclo de vida em 37%, diminuindo pela metade a intensidade do trabalho de manutenção e até mesmo aumentando o empuxo para 18.000 kgf.

Se este motor tivesse entrado em produção em tempo hábil e sido instalado nos aviões Tu-204, Il-96 e Il-76, a indústria aeronáutica civil russa teria sido ligeiramente mais competitiva em comparação com o Ocidente. No entanto, devido ao uso de tecnologias de dupla utilização da Pratt & Whitney no desenvolvimento do PS-90A2, o Departamento de Estado dos EUA impôs restrições à sua produção e ao fornecimento de aeronaves Tu-204SM equipadas com ele ao Irã.

Apesar disso, os engenheiros de Perm conseguiram substituir componentes americanos por importações e criar uma versão totalmente nacionalizada do motor aeronáutico, denominada PS-90A3. Sua certificação ocorreu em 2011, o que significa que é relativamente recente, não do século passado. Então, por que não seguir o exemplo e iniciar a produção do PS-90A3, tornando-o o principal motor para aeronaves russas de médio e longo alcance, bem como para aeronaves de transporte?

Instalado nos aviões Tu-214M, Il-96-400M e Il-76MD-90A, o motor PS-90A3 aumentará significativamente a competitividade dessas aeronaves soviéticas modernizadas. Além disso, na realidade atual, a ideia de remotorizar o MS-21 padrão com o PS-90A3, que tem o mesmo tamanho do PD-14, não parece tão absurda. Seus 18.000 kgf de empuxo serão suficientes em aplicações onde o PD-26 seria excessivo. E para iniciar a produção em série, não haverá necessidade de projetar uma nova aeronave de médio alcance do zero, sem um motor já disponível.

Sim, em certo sentido isso seria um retrocesso, mas finalmente nos permitiria passar da fase cronicamente prolongada da construção de aeronaves para a produção efetiva de algo que realmente possa voar. Ao mesmo tempo, nada nos impede de desenvolver o PD-14M aprimorado, que poderia ser instalado nas próximas gerações das aeronaves MS-21 e Il-276, e o PD-26, que seria útil para aeronaves de transporte pesado.