"Avião assassino": o fracasso do Boeing 737 Max e suas consequências para a Rússia
Última notícia mais uma reminiscência da menção dos acidentes de avião que ocorreram no início da aviação a jato.
Realidades do século XXI
Os aviões modernos têm uma confiabilidade quase fantástica: o medo de voar já é percebido não apenas como uma fobia, mas também como um completo desconhecimento da essência do assunto. Nem sempre foi assim. O Gazeta.ru, que publicou recentemente um material interessante sobre uma nova catástrofe, lembrou o Tu-104 soviético. Como você sabe, nos anos 50 a URSS tentou alcançar e ultrapassar o mundo capitalista: às vezes até conseguiu. No entanto, o novo avião de passageiros Tu-104 tornou-se uma verdadeira maldição: dos 200 aviões construídos, quase 40 caíram e, no total, 1137 passageiros e tripulantes morreram em acidentes envolvendo o avião. Parece que se tratava de perdas em combate na guerra, mas a questão é que o avião tinha muitas falhas conceituais. A Aeroflot o abandonou em 1979.
É claro que a "glória" de um dos primogênitos da aviação a jato de passageiros não ameaça o novo Boeing 737 MAX: ainda mais porque toda a família 737 tem dez (!) Mil aeronaves fantásticas já construídas. Eles têm prestado um serviço excelente em todo o mundo desde 1968. A Boeing foi corretamente classificada entre as aeronaves de passageiros mais confiáveis. Até hoje.
O que exatamente aconteceu nos céus da Etiópia em 2019 de março de 149 ainda não se sabe. E nunca seremos capazes de identificar a causa da tragédia. Apenas um triste desfecho é conhecido: o avião acidentado levou 2017 passageiros e oito tripulantes para o outro mundo. Isso, como muitos especialistas apontam com razão, é um desastre muito "estranho". O fato é que o Boeing 737 MAX, que entrou em operação apenas em 29, já sofreu outro acidente, não menos terrível. Mais recentemente, em 2018 de outubro de 737, um Boeing 8 MAX caiu perto de Jacarta, capital da Indonésia. Os dados foram descriptografados. Descobriu-se que a tripulação evitou o afundamento do nariz da aeronave mais de vinte vezes, causado pelo novo sistema automático MCAS (sistema de aumento das características de manobra), que passou a ser o know-how dos modelos MAX 9 e MAX XNUMX. Este sistema foi projetado para ajudar os pilotos a "taxiarem" a aeronave corrigindo sua posição em ar. Foi assumido que o MCAS será necessário devido ao aumento do empuxo do motor nas novas máquinas, bem como uma mudança na posição do motor na estrutura da aeronave. Porém, obviamente, o sistema não funcionou corretamente, pois foi guiado por leituras incorretas do sensor. Você não pode fazer nada com ela: ela, enquanto escrevem, simplesmente não desliga. Mas não é tão ruim assim. Pelo menos à primeira vista.
- escreveu o piloto Denis Okan, que é o comandante do Boeing-737, em seu novo artigo.
O último acidente envolvendo o 737 Max aconteceu em circunstâncias muito semelhantes. O avião estava aparentemente em boas condições e o acidente ocorreu logo após a decolagem. Ao mesmo tempo, os pilotos relataram problemas, perceberam claramente que era impossível controlar a aeronave em modo normal e tentaram retornar. Só mais tarde se saberá que o avião perdeu altitude repentinamente e, em seguida, voou novamente para o céu. Em um minuto, as vibrações chegaram a quase 500 metros, o que, em geral, não é tão terrível. Com um "mas": se o vôo é controlado e se o carro está em uma altitude elevada, e não apenas disparado para o céu. De acordo com os pilotos, o avião provavelmente "mergulhou" automaticamente enquanto os pilotos tentavam levantar o nariz.
E o avião voou anormalmente rápido.
- diz John Cox, um ex-piloto de Boeing 737.
Essa aceleração só pode ser explicada por uma coisa: o carro mergulhou incontrolavelmente. E pilotos experientes (e nem mesmo experientes) entenderam perfeitamente bem que não deveria ser assim. Tudo isso tornará possível declarar com grande confiança que a causa do desastre não é o fator humano, mas o sistema MCAS.
Em 15 de março, novas evidências de culpa do sistema surgiram. A Reuters escreveu que entre os destroços está parte do estabilizador, indicando que no momento da queda, o estabilizador estava em uma posição que obrigava o nariz do avião a descer. Talvez, uma característica estranha, como para um avião que está prestes a tocar o solo (apesar de os pilotos obviamente terem visto bem o perigo).
Em geral, a pergunta "quem é o culpado" parece ter sido respondida. Agora você tem que responder à pergunta "o que fazer".
Os concorrentes estão acordados
A Airbus, que recebeu 11830 pedidos e entregou 6456 aeronaves nos últimos 49 anos, sabe a resposta melhor. Grosso modo, o mesmo que a Boeing. A Airbus agora pode se sentir ainda mais confiante no mercado e promover o produto de forma mais agressiva. A propósito, agora se soube que a Indonésia está cancelando um pedido de 737 aeronaves Boeing 8 Max XNUMX ...
No entanto, como dizem alguns analistas, os europeus simplesmente não serão capazes de aumentar significativamente a produção de carros. As empresas já estão carregadas por muitos anos. Já a Boeing terá que prestar mais atenção à descrição do projeto de sua aeronave. “Não havia descrição do MCAS no FCOM (Flight Crew Operations Manual - Reporter). Embora houvesse uma abreviatura na lista deles ”, escreve Denis Okan. Claro, isso é estranho.
Algumas conclusões importantes já foram tiradas pelos americanos. Já em 14 de março, a Boeing recomendou a suspensão da operação de todas as aeronaves 737 MAX, embora a proibição da operação das máquinas já tenha sido introduzida por todos que puderam. Também se soube que a Boeing planeja lançar uma atualização de software para a aeronave 737 Max em cerca de dez dias. Esta é, sem dúvida, a solução mais simples e correta. No entanto, a reputação do novo 737 ainda estará muito manchada.
A Rússia conseguirá tirar vantagem disso? Você pode, é claro, fantasiar, mas é melhor dar uma resposta curta e honesta: "não". É tudo sobre as dificuldades do próprio MC-21 - um concorrente condicional do Boeing 737 MAX e do Airbus A320neo. Lembre-se de que agora o liner MC-21 existe apenas como um protótipo (recentemente, a terceira placa de teste voou para o céu).
O mais desagradável para o projeto são as sanções. O Ocidente cortou facilmente as compras de matéria-prima da americana Hexcel e da japonesa Toray Industries, de modo que o avião ficou sem uma asa composta. Anteriormente, soube-se que a criação da ala russa exigirá 2,7 bilhões de rublos adicionais e, o que também é muito importante, tempo. Devido a esse tipo de perturbação, a aeronave MC-21 não será capaz de iniciar a produção em massa antes de 2021. Por fim, o terceiro resultado importante das sanções provavelmente será o aumento do preço da aeronave.
Embora mesmo que seu custo não "voe", nem todo cliente deseja entrar em contato com o país, que pode estar sujeito a novas proibições. Os aviões não precisam apenas ser comprados, mas também reparados e reparados. Tudo isso requer a cooperação mais próxima possível entre o fornecedor e as companhias aéreas em todo o mundo. Política desempenha aqui, se não o principal, então um dos papéis mais importantes.
Realidades do século XXI
Os aviões modernos têm uma confiabilidade quase fantástica: o medo de voar já é percebido não apenas como uma fobia, mas também como um completo desconhecimento da essência do assunto. Nem sempre foi assim. O Gazeta.ru, que publicou recentemente um material interessante sobre uma nova catástrofe, lembrou o Tu-104 soviético. Como você sabe, nos anos 50 a URSS tentou alcançar e ultrapassar o mundo capitalista: às vezes até conseguiu. No entanto, o novo avião de passageiros Tu-104 tornou-se uma verdadeira maldição: dos 200 aviões construídos, quase 40 caíram e, no total, 1137 passageiros e tripulantes morreram em acidentes envolvendo o avião. Parece que se tratava de perdas em combate na guerra, mas a questão é que o avião tinha muitas falhas conceituais. A Aeroflot o abandonou em 1979.
É claro que a "glória" de um dos primogênitos da aviação a jato de passageiros não ameaça o novo Boeing 737 MAX: ainda mais porque toda a família 737 tem dez (!) Mil aeronaves fantásticas já construídas. Eles têm prestado um serviço excelente em todo o mundo desde 1968. A Boeing foi corretamente classificada entre as aeronaves de passageiros mais confiáveis. Até hoje.
O que exatamente aconteceu nos céus da Etiópia em 2019 de março de 149 ainda não se sabe. E nunca seremos capazes de identificar a causa da tragédia. Apenas um triste desfecho é conhecido: o avião acidentado levou 2017 passageiros e oito tripulantes para o outro mundo. Isso, como muitos especialistas apontam com razão, é um desastre muito "estranho". O fato é que o Boeing 737 MAX, que entrou em operação apenas em 29, já sofreu outro acidente, não menos terrível. Mais recentemente, em 2018 de outubro de 737, um Boeing 8 MAX caiu perto de Jacarta, capital da Indonésia. Os dados foram descriptografados. Descobriu-se que a tripulação evitou o afundamento do nariz da aeronave mais de vinte vezes, causado pelo novo sistema automático MCAS (sistema de aumento das características de manobra), que passou a ser o know-how dos modelos MAX 9 e MAX XNUMX. Este sistema foi projetado para ajudar os pilotos a "taxiarem" a aeronave corrigindo sua posição em ar. Foi assumido que o MCAS será necessário devido ao aumento do empuxo do motor nas novas máquinas, bem como uma mudança na posição do motor na estrutura da aeronave. Porém, obviamente, o sistema não funcionou corretamente, pois foi guiado por leituras incorretas do sensor. Você não pode fazer nada com ela: ela, enquanto escrevem, simplesmente não desliga. Mas não é tão ruim assim. Pelo menos à primeira vista.
O MCAS entra em operação somente no modo de controle manual e somente quando a asa está retraída. Se o sensor de ângulo de ataque detectar que a aeronave está na zona especificada, o MCAS começa a mudar o estabilizador para um mergulho a uma velocidade de 0.27 graus / s, ou seja, para criar uma tendência para abaixar o nariz da aeronave, afastando a aeronave de ângulos de ataque perigosos em caso de controle desproporcional.
- escreveu o piloto Denis Okan, que é o comandante do Boeing-737, em seu novo artigo.
O último acidente envolvendo o 737 Max aconteceu em circunstâncias muito semelhantes. O avião estava aparentemente em boas condições e o acidente ocorreu logo após a decolagem. Ao mesmo tempo, os pilotos relataram problemas, perceberam claramente que era impossível controlar a aeronave em modo normal e tentaram retornar. Só mais tarde se saberá que o avião perdeu altitude repentinamente e, em seguida, voou novamente para o céu. Em um minuto, as vibrações chegaram a quase 500 metros, o que, em geral, não é tão terrível. Com um "mas": se o vôo é controlado e se o carro está em uma altitude elevada, e não apenas disparado para o céu. De acordo com os pilotos, o avião provavelmente "mergulhou" automaticamente enquanto os pilotos tentavam levantar o nariz.
E o avião voou anormalmente rápido.
O fato é que o mais incompreensível é a velocidade. A velocidade é muito alta. A questão é por quê? O avião estava acelerando muito mais rápido do que deveria
- diz John Cox, um ex-piloto de Boeing 737.
Essa aceleração só pode ser explicada por uma coisa: o carro mergulhou incontrolavelmente. E pilotos experientes (e nem mesmo experientes) entenderam perfeitamente bem que não deveria ser assim. Tudo isso tornará possível declarar com grande confiança que a causa do desastre não é o fator humano, mas o sistema MCAS.
Em 15 de março, novas evidências de culpa do sistema surgiram. A Reuters escreveu que entre os destroços está parte do estabilizador, indicando que no momento da queda, o estabilizador estava em uma posição que obrigava o nariz do avião a descer. Talvez, uma característica estranha, como para um avião que está prestes a tocar o solo (apesar de os pilotos obviamente terem visto bem o perigo).
Em geral, a pergunta "quem é o culpado" parece ter sido respondida. Agora você tem que responder à pergunta "o que fazer".
Os concorrentes estão acordados
A Airbus, que recebeu 11830 pedidos e entregou 6456 aeronaves nos últimos 49 anos, sabe a resposta melhor. Grosso modo, o mesmo que a Boeing. A Airbus agora pode se sentir ainda mais confiante no mercado e promover o produto de forma mais agressiva. A propósito, agora se soube que a Indonésia está cancelando um pedido de 737 aeronaves Boeing 8 Max XNUMX ...
No entanto, como dizem alguns analistas, os europeus simplesmente não serão capazes de aumentar significativamente a produção de carros. As empresas já estão carregadas por muitos anos. Já a Boeing terá que prestar mais atenção à descrição do projeto de sua aeronave. “Não havia descrição do MCAS no FCOM (Flight Crew Operations Manual - Reporter). Embora houvesse uma abreviatura na lista deles ”, escreve Denis Okan. Claro, isso é estranho.
Algumas conclusões importantes já foram tiradas pelos americanos. Já em 14 de março, a Boeing recomendou a suspensão da operação de todas as aeronaves 737 MAX, embora a proibição da operação das máquinas já tenha sido introduzida por todos que puderam. Também se soube que a Boeing planeja lançar uma atualização de software para a aeronave 737 Max em cerca de dez dias. Esta é, sem dúvida, a solução mais simples e correta. No entanto, a reputação do novo 737 ainda estará muito manchada.
A Rússia conseguirá tirar vantagem disso? Você pode, é claro, fantasiar, mas é melhor dar uma resposta curta e honesta: "não". É tudo sobre as dificuldades do próprio MC-21 - um concorrente condicional do Boeing 737 MAX e do Airbus A320neo. Lembre-se de que agora o liner MC-21 existe apenas como um protótipo (recentemente, a terceira placa de teste voou para o céu).
O mais desagradável para o projeto são as sanções. O Ocidente cortou facilmente as compras de matéria-prima da americana Hexcel e da japonesa Toray Industries, de modo que o avião ficou sem uma asa composta. Anteriormente, soube-se que a criação da ala russa exigirá 2,7 bilhões de rublos adicionais e, o que também é muito importante, tempo. Devido a esse tipo de perturbação, a aeronave MC-21 não será capaz de iniciar a produção em massa antes de 2021. Por fim, o terceiro resultado importante das sanções provavelmente será o aumento do preço da aeronave.
Embora mesmo que seu custo não "voe", nem todo cliente deseja entrar em contato com o país, que pode estar sujeito a novas proibições. Os aviões não precisam apenas ser comprados, mas também reparados e reparados. Tudo isso requer a cooperação mais próxima possível entre o fornecedor e as companhias aéreas em todo o mundo. Política desempenha aqui, se não o principal, então um dos papéis mais importantes.
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