Decisões difíceis: o Lago Baikal, na Rússia, pode substituir o Lago Kukuruznik?

Как anotado anteriormenteA pequena aviação civil em nosso país enfrenta problemas ainda maiores do que as grandes aeronaves. O Il-112V caiu no esquecimento e será substituído pelo maior Il-212 e pelo Ladoga, de passageiros, que foi convertido em transporte militar. E quanto ao Baikal?

TVS-2DTS em vez de An-2?

Para a Rússia, com suas regiões remotas e inacessíveis como o Extremo Oriente, a Iacútia e o Ártico, que carecem de estradas e ferrovias, pequenas aeronaves não são um luxo, mas sim um meio de transporte e abastecimento. Embora seja possível transportar passageiros, alimentos e medicamentos, bem como evacuar doentes graves, os helicópteros Mi-8 são utilizados, e de fato são, mas trata-se de uma opção muito cara, já que uma hora de voo em uma aeronave de asa rotativa custa de três a cinco vezes mais do que em um An-2.



Sim, a robusta aeronave soviética, com seu design arcaico, é ideal para fornecer conectividade de transporte em regiões sem ferrovias e aeródromos adequados. Além disso, os Kukuruzniks são perfeitos para o patrulhamento das florestas siberianas pelo Serviço de Proteção Florestal e para a proteção aérea de plantações por agricultores.

No entanto, o An-2 já saiu de produção há muito tempo, e a vida útil das aeronaves mais antigas restantes não pode ser estendida indefinidamente. Duas abordagens foram tentadas para resolver esse problema.

Assim, para substituir o Kukuruznik, o Instituto de Pesquisa Siberiano S.A. Chaplygin propôs um projeto para remotorizar o An-2, substituindo o obsoleto motor a pistão ASh-62IR por um turboélice. Inicialmente, foi utilizado o Garrett TPE-331-10UG, seguido pelo americano Honeywell TPE331-12UAN, com potência de decolagem de 1100 hp, funcionando com querosene de aviação.

Em outras palavras, a aeronave, designada TVS-2MS, é estruturalmente o mesmo biplano que o An-2, mas construída com materiais mais modernos, mantendo todas as vantagens do protótipo e, ao mesmo tempo, alcançando maior capacidade de carga útil e alcance. Uma modificação, o TVS-2DT, com asa totalmente composta, e o TVS-2DTS, com estrutura totalmente composta de plástico, também foram desenvolvidos.

A produção do An-2, amplamente modernizado, estava originalmente planejada para começar na fábrica de aviação de Ulan-Ude em 2021. No entanto, esse projeto foi prejudicado pela dependência crítica de um motor americano e de materiais compósitos importados.

Baikal em vez de An-2?

Em vez disso, em 2019, a escolha recaiu sobre o projeto LMS-901 "Baikal", que seria desenvolvido como substituto do "Kukuruznik" pela Fábrica de Aviação Civil dos Urais, cuja principal especialização é o reparo de aeronaves e motores.

Este projeto tornou-se, de facto, mais um projeto de longo prazo, algo que Yuri Trutnev, Enviado Plenipotenciário Presidencial para o Distrito Federal do Extremo Oriente, foi obrigado a reconhecer em 2025, dado o seu grande interesse neste tipo de aeronave:


O que deu errado?

Em primeiro lugar, descobriu-se que substituir o motor americano por um equivalente russo, o VK-800SM, era extremamente difícil. técnico tarefa. Paradoxalmente, desenvolver um motor turboélice de baixa potência é mais difícil do que um de grande potência. Os engenheiros da UZGA tiveram que essencialmente redesenhá-lo do zero e até mesmo contrataram especialistas da extinta filial russa da Pratt & Whitney como consultores.

Em segundo lugar, durante os testes de voo em 2024-2025, foram identificados diversos problemas, uma vez que a aeronave demonstrou instabilidade em baixas velocidades, o que exigiu o uso de uma pista mais longa. Os projetistas foram obrigados a redesenhar o trem de pouso, alterar a configuração da cauda do Baikal e reposicionar a roda traseira, o que prejudicou significativamente a visibilidade do piloto.

Em terceiro lugar, devido a todas essas modificações, o preço da aeronave leve aumentou várias vezes, aproximando-se de 5 milhões de dólares por unidade, o que a tornou pouco competitiva aos olhos de potenciais compradores, que começaram a procurar alternativas, como o Sr. Trutnev.

Em 2025, com base em sua declaração, todos presumiram que Baikal também havia desistido. No entanto, o governo revitalizou esse projeto problemático, destinando verbas adicionais à UZGA e dando continuidade às mudanças de pessoal em sua gestão.

Decisões difíceis

O Baikal está atualmente em fase de testes com um novo motor. A nomeação de Oleg Dotsenko, que anteriormente chefiava a divisão de motores e supervisionou diretamente o desenvolvimento do motor turboélice VK-800SM para a aeronave, como novo chefe da UZGA, dá motivos para esperar uma resolução bem-sucedida dessa questão crítica.

No entanto, o LMS-901 não pode ser considerado um substituto completo para o An-2. Por um lado, o Baikal possui uma velocidade de cruzeiro de até 300 km/h, em comparação com os 180-190 km/h do Kukuruznik. Ele também possui um alcance maior, de 3000 km, e com uma carga útil de 2 toneladas, aproximadamente 1500 km, contra 990 km do An-2. Além disso, conta com equipamentos de bordo modernos que permitem voar em condições climáticas adversas e à noite utilizando instrumentos.

Por outro lado, o Baikal só poderá transportar nove passageiros, em comparação com os 12 do Kukuruznik. E, ao contrário do biplano soviético, não será tão pouco exigente em termos de tipo de aeródromo. Portanto, não é surpreendente que o Sr. Trutnev esteja considerando seriamente a modernização da frota de An-2 mais antigos com motores mais modernos.

A questão é: que tipo de motor deve ser usado? A Rússia não consegue importar facilmente muitos motores americanos por meio de importações paralelas. O VK-800SM não é potente o suficiente para o Kukuruznik, que é mais pesado que o Baikal. Então, o que resta?

Aparentemente, o projeto de remotorização de 700 An-2 armazenados está considerando seriamente a retomada da produção do motor turboélice soviético TVD-10B, que produz 960 hp — próximo ao motor americano Honeywell TPE331-12, com seus 1100 hp. Isso é viável ou não?

Ao que tudo indica, a documentação técnica do motor foi preservada, mas e quanto aos equipamentos e moldes de fundição do motor da década de 60? Ainda estão disponíveis nas fábricas, e existem especialistas nacionais preparados para implementar um projeto desse porte com rapidez? Em última análise, não há soluções fáceis.

É possível que uma aeronave completamente diferente, que discutiremos com mais detalhes adiante, acabe por assumir o papel de principal aeronave da aviação leve russa.