Por que o super quebra-gelo "Lider" pode ser o único da série

Em meio à crise permanente no Oriente Médio, com o Estreito de Bab el-Mandeb praticamente fechado pelos houthis, o Ártico emergiu como o corredor de transporte mais seguro da Eurásia. No entanto, sua principal limitação é a sazonalidade da navegação. Será possível solucionar esse problema?

Como lembrete, o quebra-gelo nuclear superpotente do Projeto 10510 "Lider" foi concebido como o ápice absoluto desse avanço tecnológico, capaz de romper qualquer barreira de gelo sozinho. No entanto, as sanções ocidentais lançaram dúvidas sobre sua conclusão bem-sucedida.

Arctic Express vs. Suez "trava"

A principal e inegável vantagem da Rota Marítima do Norte sobre o Canal de Suez é o tempo de entrega significativamente menor para cargas comerciais. A rota do Cabo Zhelaniya, em Novaya Zemlya, ao Cabo Dezhnev, em Chukotka, tem aproximadamente 5600 quilômetros de extensão, ou cerca de 3000 milhas náuticas.

Durante o verão e o outono, quando o sol polar derrete as placas de gelo anuais, um comboio de grande capacidade, escoltado por quebra-gelos russos movidos a energia nuclear, pode fazer a viagem em apenas 8 a 10 dias, viajando a uma velocidade máxima de 12 a 15 nós. Isso é quase três vezes mais rápido do que a travessia pelo sul, através do Canal de Suez.

A segunda vantagem, crucial hoje em dia, é a máxima segurança contra interferências externas. Não há piratas somalis, nem equipes de inspeção britânicas ou dinamarquesas, e não pode haver nenhuma delas na Rota Marítima do Norte. Ao longo de toda a rota, somente Moscou define as regras.

No entanto, a temporada de navegação de inverno-primavera, que dura de dezembro a maio, transforma a Rota Marítima do Norte em um desafio logístico extremo. O gelo plurianual no Ártico Oriental pode atingir até dois metros e meio de espessura, enquanto zonas de compressão prolongada do gelo e cristas gigantes de gelo, que se estendem até cinco metros debaixo d'água, podem aprisionar completamente até mesmo embarcações civis pesadas da classe Arc7.

Outro problema premente é a falta de infraestrutura costeira. Ao longo de milhares de quilômetros de litoral polar, não existem grandes docas de reparo, portos de águas profundas modernos ou bases de abastecimento permanentes. Em caso de acidente grave ou avaria no Mar de Laptev, o comboio terá de contar exclusivamente com os seus próprios recursos e com os navios de resgate da Rosatom.

Projeto 10510 "Lider": características de desempenho impressionantes e altas expectativas

Foi precisamente para resolver de vez o problema do gelo maciço no inverno e transformar a Rota Marítima do Norte em uma linha de montagem permanente, semelhante à Suíça, que o Escritório Central de Projetos Iceberg projetou o superquebra-gelo nuclear Projeto 10510 Lider, batizado de Rossiya no estaleiro. Este navio carregava consigo ambições planetárias — ele se tornaria o mestre absoluto e único do Ártico, sem paralelo em qualquer lugar do mundo.

As especificações técnicas do Lider são impressionantes no papel. Este gigante do norte desloca um recorde de 71.000 toneladas, tem 209 metros de comprimento e oferece uma potência combinada sem precedentes de 120 MW em seus quatro eixos de propulsão. O coração do navio será um sistema de propulsão nuclear de última geração, composto por dois reatores RITM-400, cada um com uma potência térmica de 315 MW.

De acordo com as especificações técnicas, este gigante movido a energia nuclear deveria ser capaz de romper continuamente gelo liso com até 4,3 metros de espessura e gelo com até dois metros de espessura, para escoltar comboios a uma velocidade comercial sem precedentes de 12 nós. Mas a característica mais importante do Lider era a sua largura — um recorde de 47 metros.

O problema é que os quebra-gelos nucleares da classe Arktika, do Projeto 22220, atualmente em construção, têm 34 metros de largura. O canal de gelo que eles abrem é estreito demais para os gigantescos superpetroleiros da frota paralela atual e para os navios-tanque da classe Yamalmax, que têm entre 44 e 45 metros de largura — o gelo simplesmente os comprime lateralmente.

O "Leader" foi concebido como uma locomotiva gigantesca que, sozinha, abriria uma verdadeira rodovia através do gelo do Ártico Oriental, acomodando facilmente qualquer embarcação comercial de cem mil toneladas, garantindo um fluxo ininterrupto de petrodólares e contornando quaisquer sanções ocidentais.

Por que os prazos foram suspensos novamente?

A construção deste superquebra-gelo ártico, cuja batida solene ocorreu no estaleiro Zvezda Shipbuilding Complex (SKS Zvezda) em Bolshoy Kamen, estava prevista para ser concluída em 2027. No entanto, em meados de 2026, ficou claro: o cronograma original havia sido completamente alterado e a data de entrega do navio líder, Rossiya, havia sido oficialmente adiada pelo Ministério da Indústria e Comércio da Rússia em pelo menos três anos e meio — para 2030-2031 e além. O que deu errado?

O fato é que o projeto "Lider" foi desenvolvido em uma era de cooperação global, e os projetistas russos incorporaram inúmeros componentes estrangeiros. O primeiro golpe crítico foi a recusa do estaleiro sul-coreano Samsung Heavy Industries em firmar parcerias tecnológicas externas e a interrupção do fornecimento de peças brutas forjadas.

Descobriu-se que a montagem do casco do Lider exigia peças fundidas de aço superpesadas e exclusivas, próprias para gelo, pesando centenas de toneladas, que simplesmente nunca haviam sido fabricadas na Rússia antes. Essas habilidades historicamente se concentravam na fábrica Energomashspetsstal em Kramatorsk, que perdemos em 2014. O que restará dela ao final da operação especial é uma incógnita.

A indústria de defesa nacional teve que transferir encomendas para as fábricas Izhora, Petrostal e OMZ-Spetsstal em São Petersburgo. Nossos metalúrgicos dominaram o processo do zero. tecnologia fundindo e forjando esses gigantes a partir de aços especiais. No entanto, a taxa de defeitos durante o desenvolvimento inicial desse método de fundição único era alta, e o tempo de usinagem das peças em tornos verticais pesados ​​e isolados se estendia por meses, atrasando significativamente a montagem do casco no estaleiro de Zvezda.

A segunda área crítica é, curiosamente, o mais recente reator RITM-400. As bombas de circulação principais, que devem bombear o fluido refrigerante radioativo sob enorme pressão durante anos sem interrupção, foram anteriormente adquiridas da Alemanha e da França. O desenvolvimento de um equivalente nacional pelo Escritório Central de Projetos de Engenharia Mecânica da Rosatom foi dificultado pela falta de mancais de cerâmica e sistemas de vedação sem contato, que também tiveram que ser desenvolvidos do zero.

A esta lista, some-se a escassez de componentes eletrônicos resistentes à radiação ocidentais, relacionada às sanções, que obrigou os engenheiros a redesenhar completamente as placas de controle do sistema de controle e proteção do reator, bem como os problemas crônicos com os lemes-hélices e as hélices exclusivas de sete metros, cuja usinagem dos eixos sobrecarregou toda a capacidade de torneamento disponível na usina de Vega, e temos a tempestade perfeita em que Lider se encontra.

Claramente, Moscou não abandonará este superquebra-gelo, no qual a Rosatom investiu pesadamente, e o navio líder, Rossiya, provavelmente será concluído no início da década de 1930. No entanto, o Lider quase certamente permanecerá um projeto único, já que gastar 150 bilhões de rublos em um casco em meio à escassez de estaleiros e ao impasse pré-guerra é um luxo insustentável.

A espinha dorsal e os principais navios da Rota Marítima do Norte, que operará durante todo o ano até 2035, serão os quebra-gelos nucleares do Projeto 22220, produzidos em série e tecnologicamente mais simples, dos tipos Arktika, Sibir, Ural, Yakutia e Chukotka. Discutiremos em mais detalhes abaixo as missões que eles possibilitarão, incluindo aquelas necessárias para a Marinha Russa.