O IAC descreveu minuciosamente o desastre do SSJ-100 e as ações da tripulação

Em 14 de junho de 2019, o site do Comitê de Aviação Interestadual (IAC) publicou um relatório preliminar de 104 páginas sobre a investigação da queda da aeronave Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), número de registro RRJ-95B (aeronave RA-89098), que ocorreu em 5 de maio de 2019 no aeroporto Sheremetyevo. Contém fotografias dos equipamentos e dos danos existentes, mapas, diagramas, desenhos e detalhadamente, minuto a minuto, tudo o que aconteceu ao avião, incluindo as ações da tripulação, é descrito.



Recorde-se que no dia 5 de maio de 2019 às 18h30 (horário de Moscou), em processo de pouso na pista 24L do aeroporto de Sheremetyevo, ocorreu um acidente de aviação (AC) da aeronave indicada da Aeroflot PJSC. A bordo da aeronave estavam 2 membros da tripulação de voo, 3 membros da tripulação de cabine e 73 passageiros. Como resultado do acidente, 1 membro da tripulação de cabine e 40 passageiros (39 cidadãos russos, 1 cidadão americano) morreram e 1 tripulante de voo e 2 passageiros ficaram gravemente feridos. Além disso, 1 tripulante de voo, 2 membros da tripulação de cabine e 4 passageiros sofreram ferimentos leves. O avião sofreu danos significativos como resultado do incêndio.

Segundo relatório preliminar do IAC, por volta das 14h40, todas as portas da frente e porta-malas estavam fechadas. Às 14h42min48s, após receber informações do pessoal de terra sobre a prontidão para o lançamento, o co-piloto contatou o despachante em Sheremetyevo-Perron. Às 14h45:30, após repetido pedido da tripulação, o despachante permitiu que os motores ligassem.

Às 14:50:15 a tripulação começou a taxiar. Às 14:51:05 a tripulação foi transferida para entrar em contato com o controlador do táxi. Às 14:51:40 a tripulação começou a realizar verificações pré-decolagem. Às 14h54min25s, após relato do co-piloto sobre a presença da aeronave no lançamento preliminar, a tripulação foi transferida para contato com o despachante da Sheremetyevo-Tower. Às 14:57:20, após receber a liberação do controlador, a tripulação taxiou até a largada final da RWY 24S, onde aguardou a permissão para decolar por cerca de 5 minutos. Às 15:02:23 o controlador liberou a decolagem. A tripulação confirmou a liberação. Às 15:02:49 o autothrottle foi ativado. A separação da aeronave da pista ocorreu a uma velocidade de 285 km / h).

O relâmpago atingiu o avião às 15: 08: 09.7. Foi nessa época que o efeito do ruído foi registrado. Às 15h08h11.9, o piloto automático foi desligado, acompanhado de um alarme sonoro, e ocorreu a transição para o "modo direto". A partir das 15h08min12s, foram registrados problemas na linha de comunicação. A pilotagem manual começou às 15:08:16 da posição de controle esquerda. Depois disso, o comandante (PIC) decidiu voltar e deu a ordem para o co-piloto relatar "pan-pan" (sinal de urgência). Às 15h09min35s, a comunicação de rádio foi restaurada para a frequência de emergência. Às 15h09min39s, o co-piloto informou ao despachante sobre o retorno ao aeroporto de Sheremetyevo, informado sobre a perda de comunicação por rádio e a transição para o controle direto. O controlador cancelou a descida. O avião começou a descer. Quando o despachante perguntou se era necessária alguma ajuda, a tripulação respondeu que até agora tudo está normal e normal.

Às 15h12min32s, o comandante explicou ao comissário de bordo que o avião estava voltando, enquanto ele notava:

Não é emergência, nada, é só voltar
.

Às 15:23:03 o co-piloto informou ao controlador sobre a prontidão para pouso. Às 15:23:58 a tripulação iniciou a extensão do trem de pouso. Às 15:24:02 a tripulação reforçou (preparada para liberação automática) os freios a ar. Às 15:24:20 a uma velocidade de 315 km / h, a tripulação começou a estender os flaps até a posição de pouso. Às 15:27:20, começou a descida ao longo da planagem. A tripulação não definiu a altitude de giro.

Às 15:27:51 o controlador informou a tripulação sobre a situação meteorológica e liberou o pouso. A tripulação confirmou a autorização de pouso. Às 15:28:26, ao passar uma altitude de 490 m pela QNH (altitude por rádio altímetro 335 m), foi acionado um alarme de radar meteorológico, acompanhado de mensagem de voz. No entanto, este aviso, informando a tripulação da possível presença de vento cisalhante à frente da trajetória de vôo, não foi discutido pelos pilotos.

Às 15:29:54 a uma altura de 5.2 m, foi acionado um alarme sonoro, indicando que foi atingida a altura recomendada para a limpeza do acelerador (alavanca de controle do motor) para a posição "marcha lenta" durante o processo de nivelamento. Simultaneamente ao aparecimento do alarme, o comandante começou a limpar o acelerador. Às 15:30:00, a uma distância de ≈900 m do final da entrada da pista e velocidade indicada de 293 km / h, ocorreu o primeiro contato da aeronave com a pista.

No modo de controle direto, a liberação automática dos flaps de freio (spoilers) não é fornecida, a tripulação não realizou a liberação manual dos spoilers. Após o pouso, houve uma separação (“salto”) da aeronave até a altura de 2 m.

Após o "salto", o BRU (alavanca de controle lateral) continuou a ser mantido na posição completamente "afastado", o que levou ao desenvolvimento de uma velocidade de inclinação angular para um mergulho de 10.5 graus por segundo, uma rápida diminuição no ângulo de inclinação para 4 graus para um mergulho e a aeronave pousando novamente ao suporte frontal do chassi. O relançamento ocorreu 2.2 segundos após o primeiro, a uma velocidade indicada de 287 km / h.

Durante o primeiro "salto", quando a aeronave estava no ar, o comandante colocou o acelerador na posição de "reverso máximo", mas os flaps reversos não abriram. O segundo "salto" da pista ocorreu a uma altura de 5–6 m. 2-3 segundos após o "salto" repetido, o acelerador foi transferido para a posição de "impulso de decolagem" e o BRU para a posição de "puxar" para a parada. Isso é interpretado como uma tentativa de contornar.

Às 15h30min05s na velocidade indicada de 258 km / h, ocorreu o terceiro pouso da aeronave com sobrecarga vertical de pelo menos 5g. A natureza das pistas da pista no terceiro toque mostra que o trem de pouso principal já foi parcialmente destruído naquele momento. Em seguida, o trem de pouso principal foi danificado, a estrutura da aeronave foi destruída, combustível derramado e ocorreu um incêndio. Os gravadores de vôo registraram informações que mostram uma possível perda de controle do motor.

Às 15:30:15 o acelerador foi reajustado para a posição de “ré” máxima, a velocidade da aeronave naquele momento era de 198 km / h. No entanto, os motores continuaram operando em modo inativo. Às 15h30min18s, foi registrado o comando único "Atire no BGO traseiro", a velocidade da aeronave naquele momento era de 185 km / h. Às 15:30:24, o gravador de bordo gravou a ordem do despachante: "Serviços de emergência para a pista."

Às 15:30:30 e 15:30:34, os relatos dos comissários de bordo sobre o incêndio foram registrados. Às 15h30min34s, foi registrado o comando único de "Fogo do APU", a velocidade da aeronave naquele momento era de 46 km / h. Às 15:30:38 o avião parou. Imediatamente antes, o avião fez uma curva para a esquerda, rumo ao vento. Ao mesmo tempo, duas ligações da tripulação de vôo para os comissários de bordo foram gravadas:

Atenção, tripulação! Na estação. Atenção, tripulação! Na estação
.

Às 15:30:44 o comandante deu o comando:

Lista de verificação de evacuação de emergência
.

A execução das seções do "checklist" não foi gravada pelo gravador de bordo. Às 15:30:49, uma equipe de comissários de bordo foi gravada:

Desaperte os cintos, deixe tudo no caminho ...
.

Às 15:30:52 a tripulação deu o comando “evacuação”. Às 15h30: 53.3 no final da gravação do gravador de fita a bordo. Às 15:30:58, um comando único "Cilindro de incêndio do APU está vazio" foi registrado, mas um comando único para descarregar o cilindro não foi registrado. Às 15:31:06 fim da gravação do gravador paramétrico. Às 15:31:34, conforme trilha sonora do vídeo, os motores pararam.


Deve-se acrescentar que os sistemas e técnica aeronave no momento do acidente funcionava normalmente. Sobre isso, afirmou o chefe do Ministério da Indústria e Comércio, Denis Manturov, referindo-se ao relatório do IAC.

Os sistemas operaram normalmente, com exceção de raios atingindo a aeronave. Quando (devido a um raio) o piloto automático desligou, mas ao mesmo tempo o sistema funcionou de forma tão clara, possibilitou ao piloto continuar voando. E houve a oportunidade de continuar o voo ao longo da rota determinada, ou de estar na zona de produção de combustível para o pouso subsequente, mas o piloto tomou essa decisão (pousar)

Disse o ministro.

Por sua vez, o IAC informou que a Comissão Técnica delineou uma ampla gama de estudos e trabalhos necessários, inclusive com a participação de representantes plenipotenciários dos Estados que participam conjuntamente do desenvolvimento e produção deste tipo de aeronave.
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5 comentários
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  1. Gunter preen Off-line Gunter preen
    Gunter preen (Gunter Preen) 15 June 2019 11: 34
    +3
    Eles foram preparados por gerentes eficazes! O que você gostaria? Queimar combustível antes de um pouso forçado? O que você é? Não é eficaz! Caro! Aprendizagem se assenta à mão ?. Pelo que? E isso não é eficaz. Caro. Existe um piloto automático! Profissionais não são necessários por muito tempo, gerentes eficazes são necessários!
  2. trabalhador de aço 15 June 2019 18: 07
    +2
    Morreram 41 pessoas, mas não há culpados, todos são livres. Força maior. E que eles não vão prender ninguém?
    1. pafegosoff Off-line pafegosoff
      pafegosoff (Arkhip Pafegosov) 17 June 2019 12: 35
      +1
      Eles encontrarão os mais honestos e os reconquistarão, como o engenheiro-chefe de Sayano-Shushenskaya, que deu o alarme seis meses antes do desastre ...
  3. pafegosoff Off-line pafegosoff
    pafegosoff (Arkhip Pafegosov) 17 June 2019 12: 33
    +1
    Bem, eu voaria para o porto de destino.
    Alarmistas, ....
    E então Sukhoi é o culpado ...
  4. Alek Orlov Off-line Alek Orlov
    Alek Orlov (Alek Orlov) 21 June 2019 00: 54
    +1
    Eu me proponho como avaliador de risco ... Justifique - quando a NASA enviou seu ônibus espacial, sem inspeção de fora, para pousar, eu sabia que eles estavam prontos ... Quando eu vi o cockpit do Superjet pela primeira vez, percebi que no primeiro não pessoal eles iriam entrar ... E bastou colocar o volante no lugar do BRU, ainda que eletrônico. E tudo ficaria bem! Não, aqui você tem um BRU na esquerda, mas você teria feito o controle com o pé esquerdo, eprst! Cansado de estar certo ... Eh!