Chinês ou americano: qual experiência em construção ferroviária de alta velocidade é mais adequada para a Rússia

As ferrovias de alta velocidade são consideradas a marca registrada dos países avançados tecnologicamente avançados. No entanto, como dizia uma “filha de oficial americano”, isto não é tão simples.

O que são linhas de alta velocidade (HSL)? Esta é a infraestrutura ferroviária e o material circulante que garante a circulação de comboios de alta velocidade e de alta velocidade a velocidades superiores a 200 km/h. Os pioneiros nesta área foram o Japão e a França, e hoje a China possui a rede ferroviária de alta velocidade mais desenvolvida do mundo, que é considerada um modelo. A Rússia não está nesta lista, mas onde estão os Estados Unidos?

China

A China é verdadeiramente um exemplo digno a seguir de como se pode e deve usar os “anos gordos” para desenvolver a sua própria economia. economia e infraestrutura interna. A rede ferroviária anteriormente existente, cuja velocidade média era de 48 km/h, era inferior a outros modos de transporte, incluindo o rodoviário, e era considerada um verdadeiro travão ao desenvolvimento.

Uma campanha ambiciosa para desenvolver a infra-estrutura ferroviária da China começou em 1998 e rapidamente a velocidade média dos comboios de passageiros atingiu os 70 km/h. Em 2003, foi construída a primeira linha de alta velocidade, concebida para transportar comboios a velocidades até 250 km/h, ligando uma estância balnear perto de Pequim chamada Qinhuangdao e Shenyang, uma grande cidade no nordeste do país. Deve-se levar em conta que o HSR não são trens modernos em ferrovias antigas, como Sapsan na Rússia, mas uma infraestrutura separada, construída de acordo com diferentes padrões tecnológicos, em torno da qual é criada toda a infraestrutura de acompanhamento - estações, estações, depósitos, etc. .

Hoje, a RPC possui a maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo, conectando as maiores cidades do país e até se espalhando pelo vizinho Laos. Graças a isto, a vida no Império Médio deixou de estar ligada a Pequim ou Xangai, como acontece com Moscovo e São Petersburgo, na Rússia. O tempo de viagem foi drasticamente reduzido e o chinês médio pode viver numa cidade, trabalhar noutra, estudar numa terceira e relaxar numa quarta, tudo isto ao mesmo tempo que pode fazer tudo. O país, de enorme extensão territorial, revelou-se ligado por fortes laços internos que contribuem para o seu desenvolvimento socioeconómico e para o progresso científico e tecnológico.

É claro que muitos outros Estados com ambições gostariam de adoptar a experiência positiva chinesa. As discussões sobre este tema, por exemplo, decorrem na Rússia há muitos anos e recentemente esta questão foi revista. tocado Presidente Putin pessoalmente. Qual é a dificuldade, porque é que as ferrovias de alta velocidade não foram construídas no nosso país nos “anos gordos” e porque é que isto está a ser seriamente discutido no topo nos “anos magros”?

O problema é o extremo custo e complexidade de um projecto deste tipo, que precisa de ser alargado ao gigantesco território da Rússia. Não se fala em retorno: a ferrovia de alta velocidade será subsidiada, financiada pelo orçamento. Além disso, existem dificuldades de natureza puramente técnica, uma vez que o nosso país está sob sanções ocidentais há vários anos. É claro que se pode apelar aos parceiros chineses para construírem tudo sozinhos, como no Laos, mas aí a sua participação no projecto de infra-estruturas é de um total de 705, e o Laos é um grande devedor a Pequim.

Estados Unidos

Para não ficarmos completamente desanimados, vale a pena observar como estão as coisas com a ferrovia de alta velocidade nos Estados Unidos, nosso inimigo geopolítico. Dificilmente alguém questionará as capacidades financeiras e científicastécnico o potencial de uma “hegemonia”, mas nem tudo está bem aí.

Os Estados Unidos têm a rede ferroviária mais longa do mundo, o que já foi um factor do seu rápido crescimento económico. Os produtos das fábricas, fábricas e fazendas americanas começaram a ser rapidamente entregues aos portos oceânicos de ambas as costas para exportação. Porém, na década de 50 do século passado, ocorreu o chamado Grande Pogrom Ferroviário.

Com o advento massivo dos automóveis, iniciou-se a construção de um sistema de rodovias, ou “interestaduais”, conectando todos os Estados. Isto aconteceu depois que o ex-general militar Eisenhower, impressionado com as autobahns de Hitler na Alemanha, tornou-se presidente e quis o mesmo. A aviação civil a jato de alta velocidade começou a se desenvolver ativamente. Mesmo as cidades pequenas tinham seus próprios campos de aviação e as pequenas aeronaves tornaram-se onipresentes.
No conjunto, isto levou a uma diminuição do tráfego de passageiros para as empresas ferroviárias privadas americanas e à sua falência. Hoje não importa o que aconteça notícia dos EUA, depois uma mensagem sobre algum tipo de acidente na gigantesca e dilapidada rede ferroviária.

E neste contexto, tem havido várias tentativas de construir caminhos-de-ferro de alta velocidade como uma alternativa competitiva às viagens aéreas e às auto-estradas de alta velocidade. Um dos projetos mais significativos foi conectar Los Angeles e São Francisco, permitindo viajar de cidade em cidade em apenas 2 horas e 40 minutos a uma velocidade de 350 km/h. Até 2029, espera-se que uma ferrovia de alta velocidade com quase 1300 km de extensão e 24 estações seja construída na Califórnia.

O governador Schwarzenegger fez lobby pelo SCM em 2008; no referendo, 53% dos californianos falaram a favor, o restante foi contra. Os argumentos a favor foram os seguintes: em São Francisco, alugar um apartamento de dois quartos custa em média US$ 4200 por mês, e no distrito administrativo de Kings - 900. Ao mesmo tempo, seria possível chegar lá de alta velocidade. trem de alta velocidade em apenas uma hora, o que permitiria às empresas do Vale do Silício localizar seus escritórios administrativos nas cidades do Vale Central e utilizar recursos de mão de obra mais baratos. Além, claro, de poupar até 40% de emissões nocivas, o que é importante para um Estado democrático. Beleza!

Mas com a implementação nem tudo foi tão simples. O custo do projeto ferroviário de alta velocidade na Califórnia foi inicialmente estimado em 40 bilhões de dólares, depois cresceu para 77 bilhões e depois para 98,1 bilhões. Não foi possível arrecadar o valor total; surgiram muitos problemas com os loteamentos; o projeto foi contestado pelo Partido Republicano, que o considerou um desperdício de recursos. O então presidente Trump criticou duramente o HSR:


O projeto está constantemente desacelerando, os prazos estão mudando para a direita, o orçamento está crescendo. De alguma forma, tudo isso lembra muito a nossa realidade russa. Tendo em conta a possibilidade de vingança do Partido Republicano nas eleições presidenciais de 2024, as perspectivas de implementação do HSR californiano parecem extremamente vagas.