O Tu-214 e o Il-96 podem substituir os aviões americanos e europeus para a Rússia

Março 17 2022 67

Nesta publicação, gostaria de falar sobre previsão e capacidade de pensar à frente, calculando planos para pelo menos algumas etapas. Escala de muitos econômico problemas enfrentados por nosso país devido às sanções setoriais do Ocidente, poderia muito bem não ter sido tão desastroso. Isso se manifestou mais claramente no sofrido setor de aviação da Rússia, onde todo problema atual tem um nome e um sobrenome.

Este artigo pode ser construído a partir de referências a publicações anteriores no Reporter, onde descrevemos o que poderia acontecer e, infelizmente, acabou acontecendo. Então vamos começar.

Sem registro

Lançado em 23 de setembro de 2021 publicação intitulado "Como o Reino Unido poderia colapsar o mercado russo de viagens aéreas". Nele, falamos sobre o fato de que das 997 aeronaves que compõem a frota das transportadoras aéreas domésticas, 725 estão registradas nas Bermudas e na Irlanda, onde opera o sistema de direito anglo-saxão. E aqui o autor das linhas gostaria de citar a si mesmo:

Devemos estar cientes de que 3/4 das aeronaves que voam nos céus russos estão registradas em países que são membros do bloco hostil da OTAN. Estes são a Irlanda e as Bermudas, que são possessões britânicas no exterior. O acordo com as Bermudas foi assinado em 1999 e, por outro lado, foi assinado pelo Reino Unido, que é abertamente hostil à Rússia. E Londres, se desejado, pode arranjar muitos problemas sérios para Moscou.

Em particular, o local de registro de um avião comercial, via de regra, é especificado diretamente no contrato de arrendamento, e a empresa locadora pode proibir diretamente o registro da aeronave na Rússia, o que normalmente é feito. Se decidirmos realmente transferir em massa todas as aeronaves para jurisdição doméstica, os locadores estrangeiros terão o direito de retirar as aeronaves de nosso mercado. Considerando sua participação na frota total, o país corre o risco de colapso do tráfego aéreo. Na verdade, isso significa que Londres está mantendo a maior parte das viagens aéreas russas como "reféns". Esse é o "soft power" britânico.

Como conclusão, propusemos aproveitar a difícil situação de mercado em que todos os fabricantes de aeronaves se encontravam sem exceção e forçar os locadores estrangeiros a conceder permissão para o novo registro de aeronaves russas na jurisdição russa.

Claro, nada do tipo foi feito em tempo hábil. Por causa da operação militar especial lançada pelo Ministério da Defesa russo para desmilitarizar e desnazificar a Ucrânia, a Europa continental primeiro privou as transportadoras aéreas domésticas de certificados de aeronavegabilidade, e logo as Bermudas, um território ultramarino do Reino Unido, seguiram o exemplo. Tudo é como dissemos no outono de 2021.

Agora, a mídia russa está alardeando vitoriosamente que Moscou encontrou uma saída ao permitir que aviões estrangeiros sejam certificados em nosso país. Na verdade, isso poderia muito bem ter sido feito antes, era apenas menos lucrativo na jurisdição russa, e os arrendadores estrangeiros preferiam a "aviação offshore". O que mudou agora?

Deixa pra lá. As transportadoras aéreas domésticas ainda dependem da boa vontade de locadores estrangeiros. Se eles concordarem com uma mudança unilateral nas condições para alterar a “autorização de residência nas Bermudas” para a russa, e até mesmo para fazer pagamentos de arrendamento não em moeda forte, mas em rublos, isso custará. E se não? Em seguida, os transatlânticos das companhias aéreas russas podem ser presos no exterior por decisão dos tribunais europeus e americanos. Em outras palavras, agora estamos fechados no espaço aéreo da Rússia, possivelmente na CEI e em vários países do Sudeste Asiático.

Sem reparo

E este é o segundo grande problema que os EUA e a União Européia nos arranjaram. As corporações Boeing e Airbus se recusaram a fornecer componentes para reparo e fabricação técnico manutenção de navios já vendidos para a Rússia. Por algum tempo será possível resistir devido à chamada "canibalização" - desmantelamento de peças de reposição de aeronaves para reparo de outras. Mas, infelizmente, isso não pode continuar indefinidamente. Assim, por exemplo, a Ural Airlines já anunciou que será possível voar sem desmontar alguns forros para peças de reposição apenas por 3 meses. E agora o que posso fazer?

Em geral, já discutimos isso em статье datado de 1 de março de 2022 sob o título "Tendo perdido Airbus e Boeing, a Rússia terá que se transferir para aeronaves soviéticas". Então chegamos à conclusão de que não havia alternativas reais para a retomada da produção em massa dos navios Tu-204/214 de médio curso e Il-96-400 de longo alcance. Naturalmente, vários "especialistas em sofás" criticaram essa ideia como insustentável, os comentários podem ser lidos no link. Já em 7 de março de 2022 em статье sob o título "A principal região de construção de aeronaves apoiou a transição da Rússia para os forros dos projetos soviéticos", falamos sobre o fato de o chefe da República do Tartaristão e chefe em meio período da famosa empresa de construção de aeronaves "Tupolev " Rustam Minnikhanov falou em apoio a essa ideia.

E no dia anterior, em 16 de março, na fábrica da Aviastar em Ulyanovsk, o vice-primeiro-ministro Yury Borisov anunciou a necessidade de aumentar a produção de forros Tu-214 e Il-96, que atualmente são produzidos em pequenas séries:

Com base na imagem que obtivermos, poderemos utilizar a reserva para a produção adicional dessas aeronaves.

Então o que vemos? Os Estados Unidos e a Europa, com a cumplicidade ativa de nossos liberais sistêmicos, primeiro colocaram a Rússia em seus forros e depois os proibiram de fato de usá-los. Análogos domésticos - Tu-214 e Il-96 - ninguém iria se modernizar e desenvolver em nosso país. Em vez disso, eles confiaram em "construtores" de componentes ocidentais, ou seja, o "Superjet-100" de curto curso e o MS-21 de médio curso, que não podem ser produzidos sob o embargo ao fornecimento de componentes. Sua substituição de importação pode levar cerca de 4-5 anos, e as aeronaves são necessárias aqui e agora. Sabotar? Estupidez? Incompetência? Decida por si mesmo.

A questão é como sair desse buraco no qual o país foi empurrado pelos cúmplices liberais domésticos do grande capital ocidental. E aqui estamos nos aproximando gradualmente da questão de que a situação não poderia ser tão crítica se as medidas preventivas fossem tomadas em tempo hábil.

Assim, por exemplo, sobre a viabilidade de retomar a produção do Tu-204/214 em paralelo com o "designer" MS-21, falou em dezembro de 2021 em um artigo intitulado “Faz sentido renovar o avião de médio curso Tu-204” e em outros artigos ainda anteriores. Naturalmente, ninguém se coçou, apenas nos comentários que nossos "experts em sofás" passaram.

Sobre a necessidade de começar a trabalhar em uma versão civil de um avião de longo alcance baseado no Il-96-400, falou mesmo em uma publicação datada de 3 de setembro de 2021 intitulada “Em vez do CR929 “chinês”, a Rússia precisa de seu próprio Il-96-400M”. Lá, argumentamos de forma convincente que contar com a cooperação com a RPC na produção desta aeronave de fuselagem larga com sua produção paralela em cada país com seu próprio IL-96, que pode e até precisa ser modernizado, é uma sabotagem total. Se este trabalho tivesse sido iniciado em tempo hábil, poderia ter sido possível iniciar a produção do Il-96-400M com os novos motores PD-14 ainda agora. Claro que ninguém fez nada. Agora aqui estamos, arregalando os olhos.

Trata-se da necessidade de pensamento crítico e da capacidade de prever o possível desenvolvimento de eventos. Nossas previsões, infelizmente, se tornam realidade.

informação

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Oleg_5

+1

17 March 2022 14: 06

Não pode. Porque eles são simplesmente PEQUENOS (em pedaços).
E não haverá muito de forma alguma, não importa quais reservas você use.
1. Marzhetsky
  
  0
  
  17 March 2022 14: 14
  
  Não pode. Porque eles são simplesmente PEQUENOS (em pedaços).
  
  Portanto, tratava-se da retomada da produção, e não do uso dos estoques para conservação. Sobre o início oportuno do trabalho nessa direção.
  1. Oleg_5
    
    +1
    
    17 March 2022 14: 16
    
    então não é por um ano ou dois .... você precisa reverter por décadas
  2. Vladimir Orlov
    
    +2
    
    18 March 2022 00: 37
    
    Eles podem, eles não podem ...
    
    Obviamente, não há outras opções além do Il-96, Tu-204/214/334. Isso NÃO é de todo. Como os fornecedores de motores para o SSJ-100 (SAM International) também nos abandonaram, tanto o SSJ quanto o MC 21 não voam para lugar nenhum com nossos motores até a certificação - SOMENTE EM PLANOS para 2024.
    
    E por uma passagem para o IL-96, estou pessoalmente disposto a pagar mais (porque eles não caem) - então não se trata de “eficiência de combustível” e outras bobagens ..
    
    E se nosso presidente compartilhar pelo menos um lado de seu 6, será geralmente bonito...)
2. wolf46
  
  0
  
  18 March 2022 18: 44
  
  Quanto ao MS-21, sua produção em massa ainda não foi estabelecida, considerando a substituição de importações. No decorrer da operação da aeronave, aparecerão "feridas infantis" do projeto. E com que rapidez eles serão corrigidos?
  1. igor.igorev
    
    0
    
    24 March 2022 21: 07
    
    Você não vai acreditar, mas há quanto tempo uma aeronave está em operação, tanto tempo os boletins da indústria sobre melhorias chegam a ela. Você tem alguma coisa a ver com aviação?
faiver

+1

17 March 2022 14: 27

Eles podem, mas não imediatamente.
Goncharov.62

-3

17 March 2022 14: 32

Bem, como uma cereja no bolo - duas eternas perguntas russas. Não, não onde conseguir vodka, mas "Quem é o culpado? E o que fazer? Caso contrário, palavras e pensamentos inteligentes e intermináveis simplesmente não são necessários se aqueles que estão no poder não os ouvem.
mark1

+2

17 March 2022 15: 03

As transportadoras aéreas domésticas ainda dependem da boa vontade de locadores estrangeiros.

Todas as placas com a antiga autorização de residência das Bermudas estão planejadas para serem usadas apenas em linhas domésticas, nas linhas externas existem cerca de 200 placas "corretamente" projetadas.

já agora era possível iniciar a produção do Il-96-400M com novos motores PD-14.

Empuxo PD-14 - 14 toneladas, empuxo PS-90 (padrão) - 16 toneladas, desejável - 17-18 toneladas (e isso ainda não está disponível), então o PD-14 no IL-96 é fantasia (não científico), mas, além disso, a princípio, ele não será suficiente nem para o programa MS-21. Aqueles. o desenvolvimento do Il-5 e Tu-7/96 para os próximos 204-14 anos está de alguma forma conectado com o PS-90, mas para linhas domésticas isso é normal + confiabilidade comprovada.
Temos linhas para a produção dessas aeronaves, portanto, no período de 5 a 10 anos, sua produção, como seguro para o desenvolvimento da linha MS-21 e Il-962PD-35, é relevante para nossa aviação civil.
1. Marzhetsky
  
  +1
  
  17 March 2022 18: 16
  
  Temos linhas para a produção dessas aeronaves, portanto, no período de 5 a 10 anos, sua produção, como seguro para o desenvolvimento da linha MS-21 e Il-962PD-35, é relevante para nossa aviação civil.
  
  Pois é, já tenho falado tanto sobre isso... O MS-21 tem potencial, mas para lançá-lo em série ainda falta fazer muita coisa, pois é preciso produzir e modernizar o Tu -214 em paralelo. E como plataforma para aeronaves militares (PLO e AWACS), é bom.
2. wolf46
  
  +1
  
  18 March 2022 11: 11
  
  Empuxo PD-14 - 14 toneladas, empuxo PS-90 (padrão) - 16 toneladas, desejável - 17-18 toneladas (e isso ainda não está disponível) .. Ou seja. o desenvolvimento do Il-5 e Tu-7/96 para os próximos 204-14 anos está de alguma forma conectado com o PS-90, mas para linhas domésticas isso é normal + confiabilidade comprovada.
  
  Impulso PS-90A3 - desejado 18 toneladas. Aumentar a produção das últimas modificações do Il-96 e Tu-204 depende principalmente da vontade política, e não de componentes estrangeiros.
  1. mark1
    
    0
    
    18 March 2022 17: 30
    
    Isso mesmo, mas NÃO 18, mas ATÉ 18 (17,5 por ch.r), o que, claro, não é importante, até onde eu entendo, eles não estão em uma grande série e a produção normal terá que ser aumentada quase simultaneamente com PD-14. E sobre vai corretamente.
bsk_una

-2

17 March 2022 15: 36

Todos os esforços e conversas não valem um centavo: há empresas, há capacidades, há outra coisa (e há?), Mas nada é visível, quem estará envolvido na construção de aeronaves, eles colocarão novamente algum tipo de Khristenko, que é o autor do colapso da aviação civil do país, que deve ser julgado e condenado a trabalhos forçados por toda a vida, e tudo voltará ao esquecimento. Ainda não se viu nem se ouviu dizer que em que parte das circunvoluções do governo já começaram a recrutar um líder capaz de tomar o desenvolvimento em suas próprias mãos, e não um funcionário fiel e estúpido, ou pior ainda, um gerente como um multifuncional Rogozin , de quem você mal pode esperar pelo leite como uma cabra, agora pulando em um trampolim.
1. igor.igorev
  
  0
  
  24 March 2022 21: 10
  
  O que você provavelmente não sabe é que a coisa mais difícil em qualquer trabalho é encontrar um BOM líder. Há muitos bons artistas, mas há um problema muito grande com os líderes.
123

+1

17 March 2022 16: 27
falámos sobre o facto de das 997 aeronaves que compõem a frota das transportadoras aéreas domésticas, 725 estarem registadas nas Bermudas e na Irlanda, onde opera o sistema jurídico anglo-saxónico.

A situação está mudando rapidamente.

Decreto do Governo da Federação Russa de 15 de março de 2022 nº 503-r
O primeiro-ministro Mikhail Mishustin assinou um decreto para suspender o acordo intergovernamental com as Bermudas sobre a transferência da supervisão de aeronaves registradas, que está em vigor desde 1999. Isso criará condições para o registro de aeronaves civis no registro estadual da Federação Russa e eliminará os riscos para o transporte aéreo de passageiros.

http://government.ru/news/44812/

Forçado a decepcionar, não haverá desastre. Nem o MS-21 nem o Tu-214 podem substituir rapidamente a frota aérea existente. Isso levará mais de uma década. Desde que usem o que têm. Parte das peças de reposição para produzir-se, o resto para comprar "soluções alternativas". A situação não é agradável, mas não é um desastre. O Irã está sob sanções há muitos anos, mas eles não pararam de voar. As capacidades da Rússia não são comparáveis às do Irã.
1. wolf46
  
  +1
  
  17 March 2022 18: 53
  
  Citação: 123
  A situação não é agradável, mas não é um desastre. O Irã está sob sanções há muitos anos, mas eles não pararam de voar. As capacidades da Rússia não são comparáveis às do Irã.
  
  De acordo com várias análises internacionais, as companhias aéreas iranianas (Iran Aseman Airlines, Iran Air e Mahan Air) são consideradas entre as mais inseguras do mundo. A aviação civil na Rússia é extremamente importante para o país.
  1. 123
    
    +1
    
    17 March 2022 20: 33
    
    De acordo com várias análises internacionais, as companhias aéreas iranianas (Iran Aseman Airlines, Iran Air e Mahan Air) são consideradas entre as mais inseguras do mundo. A aviação civil na Rússia é extremamente importante para o país.
    
    A aviação civil é crítica para muitos países, a Rússia não é exceção. Não tem nada novo nisso.
    Quanto à segurança de voo, o Irã realmente não pode se gabar disso. Por exemplo, um dos novos "antiretingov".
    
    Air Algerie (Argélia), Airblue (Paquistão), Blue Wing (Suriname), Iran Aseman Airlines, Linhas Aéreas Internacionais do Paquistão. , Scat (Cazaquistão), Sriwijaya Air (Indonésia) e Iran Air.
    
    https://www.traveller.com.au/worlds-safest-and-least-safe-airlines-for-2022-named-h20vvu
    
    Se você quer dizer que a aeronave ficará sem peças de reposição e isso afetará negativamente a taxa de acidentes, essa probabilidade existe, mas na minha opinião não é grande. Se você olhar para a lista, é improvável que Argélia, Cazaquistão e Indonésia tenham sido incluídos nela junto com o Irã devido à falta de peças de reposição.
    Se você decidir que estou dizendo que está tudo bem e nada aconteceu, então não.
    Eu realmente não vejo nada de bom nisso. Mas também não vejo motivo para pânico.
    Você pode experimentar infinitamente o traje de capitão-obviedade e dizer que se fizermos nossos próprios aviões e os pilotarmos, não haverá problema. Mas qual é o ponto?
    Nos anos 90, o país era coberto por um “mercado”. Nossos aviões não eram competitivos. E o ponto aqui não está apenas nas características técnicas, mas também nas finanças. No Ocidente, era possível alugar uma aeronave, simplesmente não tínhamos uma empresa que comprasse Tu-204s e os alugasse. Eles simplesmente não tiveram chance.
    O Superjet e o MS-21 foram criados posteriormente, são aeronaves bastante competitivas e correspondentes ao nível mundial. Provavelmente não é coincidência que eles decidiram "prejudicar" nossa aviação agora, até que eles "ficassem na asa". Quero dizer que Boeing e Airbus não precisam de um concorrente. E os aviões serão concluídos e voarão.
    Para o Superjet, aliás, o motor é testado e certificado. Teremos que esperar, é claro, mas será.
    Quanto à retomada da produção de Tu204/214 e assim por diante. Talvez eles realmente sejam produzidos, mas essa é uma medida necessária. É como se a AvtoVAZ começasse a liberar Priora novamente. Sim, ela também é um carro e você pode montá-lo, mas Vesta é melhor, Priora é um passo atrás.
    1. Marzhetsky
      
      -1
      
      18 March 2022 06: 50
      
      Nos anos 90, o país era coberto por um “mercado”. Nossos aviões não eram competitivos. E o ponto aqui não está apenas nas características técnicas, mas também nas finanças. No Ocidente, era possível alugar uma aeronave, simplesmente não tínhamos uma empresa que comprasse Tu-204s e os alugasse. Eles simplesmente não tiveram chance.
      
      Boltologia. Nossos aviões foram deliberadamente tornados não competitivos após a adesão à OMC e com a cumplicidade dos liberais no governo.
      
      É como se a AvtoVAZ começasse a liberar Priora novamente. Sim, ela também é um carro e você pode montá-lo, mas Vesta é melhor, Priora é um passo atrás.
      
      Vesta em componentes importados.
      1. passando por
        
        +1
        
        18 March 2022 09: 12
        
        Vesta em componentes importados.
        
        E que carro sem componentes importados? os alemães pararam as fábricas, porque alguns dos componentes foram feitos por babuínos das ruínas. aparentemente os oficiais alemães são muito estúpidos se pudessem permitir isso? mas como a Intel produzirá processadores sem gás neon babuíno? onde Trump e Biden olharam?
      2. 123
        
        +1
        
        18 March 2022 10: 13
        
        Boltologia. Nossos aviões foram deliberadamente tornados não competitivos após a adesão à OMC e com a cumplicidade dos liberais no governo.
        
        lenda da OMC? Antes de ingressar na OMC (agosto de 2012), nossas aeronaves conquistaram o mercado mundial?
        A V/O Aviaexport foi fundada em 1961. Durante a existência de entregas de exportação: Total - 2153 aeronaves civis, incluindo IL - 302 unidades; unidades Tu-310; Unidades Yak-172; Um - 1318 peças. http://www.aviaexport.com/about/history/
        
        Provavelmente não faz sentido mergulhar em uma "antiguidade profunda" completamente. Il-86, tanto quanto me lembro, foi vendido aos chineses no valor de 3 peças. Causas? Possivelmente 4 motores, impossíveis de voar para a Europa devido ao nível de ruído. Do ponto de vista do passageiro (teve a chance de voar nele), o avião é excelente. Mas do ponto de vista da economia, ele perdeu para os concorrentes, e na minha opinião isso é objetivo.
        Tupolev, se você pegar o final da URSS, é o Tu-154. As desvantagens são quase as mesmas, aumento do consumo de combustível, ruído, tripulação de 4 pessoas. Foi vendido no exterior para os países do campo socialista. Desde seu colapso, "sua própria clareira" desapareceu.
        O Il-96 e o Tu-204 fizeram seu primeiro voo em 1989. Nos anos seguintes, eles simplesmente não eram necessários. Diminuição dos volumes de tráfego, antigas aeronaves soviéticas foram importadas para o país (reexportação). Os ex-irmãos mudaram para Boeings e Airbuses. Eles também expulsaram aviões russos do mercado doméstico, eles poderiam ser estupidamente alugados. E o sistema de compras públicas caiu no esquecimento em 1996 (6 anos antes de ingressar na OMC). Eles simplesmente não tiveram chance.
        http://www.ru-90.ru/node/1322
        
        Vesta em componentes importados.
        
        Será este um motivo para abandoná-lo e mudar para Priora?
        Compreende que está a propor reverter a situação da aviação civil há 30 anos?
        Talvez a produção do Tu-214 seja aumentada, mas esta é uma medida necessária e espero que seja temporária, devemos olhar para frente e caminhar na mesma direção. Pensar no futuro, para atender não só o mercado interno, mas também espremer ainda mais os concorrentes do mercado mundial. No Tu-214, isso não funcionará. Com ele, as chances são zero.
    2. wolf46
      
      +1
      
      18 March 2022 09: 00
      
      1) Zero - "VladivostokAvia", Tu-204, manutenção de aeronaves pela fábrica de Kazan.
      Com a aquisição pela Aeroflot, sua operação foi reduzida a zero.
      2) Primeiro voo: Tu-204 - 1989, Tu-214 - 1996, Tu-204SM - 2010 (certificado - 2013).
      A última modificação desta família não é obsoleta,
      Além disso, o Irã pretendia comprá-los com a localização da produção.
      O motivo do fracasso do negócio foi o uso de tecnologia americana nos motores PS-90A2.
      1. 123
        
        -1
        
        18 March 2022 10: 29
        
        Obrigado por esclarecer
        É disso que se trata a "bomba". Você bateu abaixo da cintura
        
        O motivo do fracasso do negócio foi o uso de tecnologia americana nos motores PS-90A2.
        
        Se você se aprofundar nos detalhes, acaba sendo um motor doméstico com características maravilhosas que não são permitidas, de fato, não é tão doméstico. E aqueles que ainda são domésticos são um pouco piores.
        
        O motor unificado PS-90A2 é projetado para aeronaves Il-96, Tu-204/Tu-214.
        Comparado com o PS-90A básico, o motor PS-90A2 tem várias vantagens, incluindo:
        aumento da confiabilidade em 1,5 a 2 vezes
        Redução de 37% no custo do ciclo de vida
        redução da intensidade do trabalho de manutenção em operação em 2 vezes
        a possibilidade de forçar no empuxo até 18 kgf
        total intercambialidade com o motor PS-90A
        preservação das características de peso e tamanho
        estabilidade dos parâmetros durante a operação
        conformidade com os padrões ICAO de 2006 para ruído (aeronaves Tu-204, Il-96-300) e padrões ICAO de 2008 para emissões
        permissão para voar aeronaves bimotores ETOPS 180
        localização de danos quando a pá do ventilador quebra na raiz
        aumento da segurança contra incêndio devido à substituição de parte das unidades hidráulicas por pneumáticas
        a possibilidade de substituir as pás do ventilador de trabalho e direcionamento em operação
        Certificação AP-33 (em conformidade com os padrões de aeronavegabilidade dos EUA FAR 33)
        
        Alguns componentes, conjuntos e peças russos foram substituídos por análogos importados. O PS-90A2 utilizou tecnologia de dupla utilização de uma colaboração com a Pratt & Whitney, o que resultou em restrições à exportação do motor pelo Departamento de Estado dos EUA. Em particular, o contrato para o fornecimento de novas aeronaves Tu-204SM ao Irã foi interrompido. No início de 2014, os direitos intelectuais do motor foram adquiridos de uma empresa americana, mas a aeronave Tu-204SM nunca foi entregue ao Irã.
        
        https://sasablog.ru/vozdushnyj-flot/ps-90-dvigatel.html
        
        Para ser justo, eles fizeram outra modificação do PS-90A3, mas precisamos entrar em detalhes. Tal é a substituição de importações de um produto totalmente nacional.
        
        mark1
        
        +3
        
        18 March 2022 10: 46
        
        Citação: 123
        Para ser justo, eles fizeram outra modificação do PS-90A3, mas precisamos entrar em detalhes.
        
        Igual ao A2, mas sem propriedade intelectual P&L e pior com segurança em caso de lâminas quebradas
      2. 123
        
        0
        
        22 March 2022 08: 58
        
        Eu suponho que você escreveu para mim? Se sim, desculpe a demora na resposta. Há muitos comentários, de acordo com a notificação, não é fácil entender de quem e quais.
        
        1) Zero - "VladivostokAvia", Tu-204, manutenção de aeronaves pela fábrica de Kazan.
        Com a aquisição pela Aeroflot, sua operação foi reduzida a zero.
        
        Você acha que o Tu-204 teve chance de vencer na competição? De forma alguma justifico a liderança da Aeroflot, mas era mais lucrativo e fácil para eles trabalharem com "carros estrangeiros".
        
        2) Primeiro voo: Tu-204 - 1989, Tu-214 - 1996, Tu-204SM - 2010 (certificado - 2013).
        A última modificação desta família não é obsoleta,
        Além disso, o Irã pretendia comprá-los com a localização da produção.
        O motivo do fracasso do negócio foi o uso de tecnologia americana nos motores PS-90A2.
        
        Obrigado pelo esclarecimento e detalhes.
        Na minha opinião, o Tu-214 não apresenta uma "descoberta" em comparação com o Tu-204. Novamente, em 1996, a situação econômica do país não contribuiu para o surgimento de pré-requisitos para substituição de importações. Antes da OMC, aliás, ainda faltavam 6 anos.
        O Tu-204SM é sem dúvida uma versão mais recente, mas novamente encontramos um motor com componentes americanos.
        
        Motor de propulsão PS-90A2, cujos custos operacionais são muito inferiores aos do PS-90A. O PS-90A2 tem uma vida útil de revisão aumentada e uma vida útil atribuída às peças principais
        
        https://www.aviastar-sp.ru/products_and_services/aircraft/tupolev_204sm/
        
        O comentário foi apagado.
    3. igor.igorev
      
      0
      
      24 March 2022 21: 15
      
      Aqueles. você se oferece para sentar na sua bunda, começar a passar ranho nas bochechas e uivar que tudo se foi?
2. Alexey Davydov
  
  0
  
  22 March 2022 02: 52
  
  Parte das peças de reposição para produzir-se, o resto para comprar "soluções alternativas". A situação não é agradável, mas não é um desastre.
  
  Eu tenho que dizer, sobre "produzir a nós mesmos" - esta é uma utopia não profissional. As peças de aeronaves são complexas e individuais. O alcance deles é enorme. Em geral, as peças de reposição são uma aeronave desmontada. Separadamente - motores. Separadamente - complexo de voo e navegação, separadamente - aviônicos, etc.
  Cada empresa tem seu próprio planador individual e todos os mecânicos.
  A produção de peças de reposição é lucrativa apenas dentro da empresa fabricante de aeronaves, com toda a sua rede de empreiteiros e fornecedores.
  Pequenas empresas também podem ganhar dinheiro com peças de reposição individuais, mas esse método é obviamente inadequado se a tarefa não for ganhar dinheiro com uma peça de reposição separada, mas substituir o suporte do fabricante. Infelizmente, apenas "soluções alternativas" permanecem.
  Muito mais importante agora é outra tarefa - o renascimento da indústria doméstica de máquinas-ferramenta, a completa substituição de importações de seu estoque de máquinas-ferramenta em indústrias-chave.
  É urgente, esta tarefa, com base na sua urgência, escala e duração da implementação
  1. 123
    
    0
    
    22 March 2022 11: 51
    
    Infelizmente, apenas "soluções alternativas" permanecem.
    
    Não tenho certeza. O primeiro passo nessa direção foi dado. Servir "carros estrangeiros" será uma empresa local.
    
    O serviço de imprensa da Aeroflot na quinta-feira, 17 de março, informou que a Agência Federal de Transporte Aéreo permitiu que o fornecedor de manutenção e reparo de aeronaves A-Technics (parte do grupo russo Aeroflot) atendesse às aeronaves da empresa americana Boeing e da empresa europeia Airbus
    
    https://newdaynews.ru/economy/753661.html
    
    O assunto virá para reparar. Quais peças de reposição serão usadas serão decididas por empresas autorizadas. Naturalmente, eles não produzirão motores e assim por diante, mas acho que podem fazer algumas pequenas coisas no local. A abordagem usual da lucratividade não funciona aqui, se houver aviões sem peças de reposição, não faz sentido comparar o custo dos produtos com análogos estrangeiros, porque eles são como em Marte.
    
    Muito mais importante agora é outra tarefa - o renascimento da indústria doméstica de máquinas-ferramenta, a completa substituição de importações de seu estoque de máquinas-ferramenta em indústrias-chave.
    É urgente, esta tarefa, com base na sua urgência, escala e duração da implementação
    
    Existem muitas dessas tarefas, e todas elas são urgentes e de grande escala.
    1. Alexey Davydov
      
      0
      
      22 March 2022 11: 54
      
      O assunto virá para reparar. Quais peças de reposição serão usadas serão decididas por empresas autorizadas. Naturalmente, eles não produzirão motores e assim por diante, mas acho que eles podem fazer algumas pequenas coisas no local
      
      Este não é o seu primeiro trator soviético
      1. 123
        
        0
        
        22 March 2022 12: 03
        
        Isso não é MTS para você no campo.
        Como sempre, eles responderam com franqueza formal e superficialmente, provavelmente essas são suas principais características
        
        Eu disse que é fácil e não há nada complicado aqui?
        Você acha que eles não serão capazes de produzir algum tipo de tubos, sensores, pneus ou componentes e montagens mais complexas? Qual é o argumento neste caso?
        Que detalhes você quer de mim? A gama de peças de reposição e componentes e análise da competência das empresas russas nesta área?
        
        Alexey Davydov
        
        +1
        
        22 March 2022 13: 14
        
        você leu que eles não serão capazes de produzir algum tipo de tubos, sensores, pneus ou componentes e conjuntos mais complexos? Qual é o argumento neste caso?
        
        Sou engenheiro de instrumentos de aviação e automação - esta é minha primeira especialidade e trabalho.
        Te digo:
        para liberar, digamos, um conjunto de pivô de articulação de spoiler de asa de avião, você precisa:
        - documentação técnica (desenhos) para a peça de montagem com dimensões, tolerâncias dimensionais, instruções tecnológicas
        - documentação técnica (desenhos) das peças incluídas na montagem com dimensões, tolerâncias dimensionais, instruções tecnológicas
        - documentação tecnológica para a fabricação e montagem de peças com uma descrição do processo tecnológico (incluindo graus de metal, tratamento de superfície, endurecimento de metal de zonas individuais de peças
        - fluxogramas de processos
        - cartões para máquinas CNC
        - desenhos de equipamentos individuais para máquinas para fabricação deste conjunto e suas peças
        - um complexo tecnológico de máquinas-ferramentas e equipamentos para fabricação e processamento de peças incluídas na montagem e na própria montagem (digamos - 15 máquinas com equipamentos individuais)
        - e por fim, deve haver uma fábrica viva que tenha experiência na produção e controle desta peça, que deve ser testada e certificada
        Você tem em suas mãos uma peça tirada de um avião. Onde você consegue todos os itens acima?
        Esta é apenas uma das 3 milhões de peças que você deve estar preparado para substituir.
        Se você produz sua aeronave, digamos TU - 204 - você já tem tudo isso.
        Para todas as 3 milhões de peças.
        
        123
        
        0
        
        22 March 2022 13: 22
        
        Sou engenheiro de instrumentos de aviação e automação - esta é minha primeira especialidade e trabalho.
        Te digo...
        Você tem em suas mãos uma peça tirada de um avião. Onde você consegue todos os itens acima?
        
        Obrigado por me esclarecer, em termos gerais, já imagino isso, ainda que amador.
        Então me diga, como engenheiro, tendo uma peça em mãos, a indústria russa não é capaz de produzir um análogo?
        Os engenheiros russos não poderão treiná-los. documentação, modelagem, escrita de programas CNC e assim por diante?
        Se sim, como você vai produzir todos os seus e como nossos aviões voam em geral?
        
        Alexey Davydov
        
        +1
        
        22 March 2022 13: 50
        
        Então me diga, como engenheiro, tendo uma peça em mãos, a indústria russa não é capaz de produzir um análogo?
        Os engenheiros russos não poderão treiná-los. documentação, modelagem, escrita de programas CNC e assim por diante?
        
        Eu não acho que posso. Porque na realidade o avião é um todo único. Somente sua produção une tudo em um único objetivo.
        Você já tentou coçar a orelha direita com o pé esquerdo? Com uma certa habilidade, isso é bem possível. Mas é mais conveniente com a mão direita. Os erros cometidos também são mais úteis para admitir e corrigir do que fechar com novos.
        Temos nossa própria aeronave pronta para lançamento, com todos os itens acima
        
        123
        
        -1
        
        22 March 2022 15: 20
        
        Eu não acho que posso. Porque na realidade o avião é um todo único. Somente sua produção une tudo em um único objetivo.
        
        Parece que trocamos de lugar Um engenheiro aeronáutico explica ao humanista que a criação de uma peça com determinadas características não é possível sem consolidação em nome de um grande objetivo. Perdoe minha curiosidade, mas e a participação russa na produção de Boeing e Airbus? Como eles fazem peças para motores, vidros para a cabine?
        https://rostec.ru/news/3569/
        
        Você já tentou coçar a orelha direita com o pé esquerdo? Com uma certa habilidade, isso é bem possível. Mas é mais conveniente com a mão direita.
        
        Para ser honesto, eu não tentei, eu realmente aprecio a flexibilidade da coluna. Na primeira infância, você provavelmente poderia ter tentado, mas é improvável que você se interesse por isso. O ponto é bem diferente, se sua mão direita está ocupada, então provavelmente algo pode ser feito com a esquerda.
        Não se trata de conveniência, é naturalmente mais fácil pagar e obter uma peça da fábrica do fabricante, mas nem sempre isso é possível e não se trata de conveniência.
        Por exemplo, eu não tenho uma máquina-ferramenta em casa (os vizinhos não vão entender), mas até eu posso modelar e imprimir algo em uma impressora ao invés da peça que falta. Portanto, é bastante estranho para mim ouvir que os construtores profissionais de aeronaves não podem fazer uma peça específica com as características exigidas. Claro, você pode dizer que isso não pode ser comparado, mas não será verdade. O processo é incomparavelmente mais complicado, mas não há diferença fundamental. As pessoas são profissionais, têm as capacidades e equipamentos adequados.
        
        Os erros cometidos também são mais úteis para admitir e corrigir do que fechar com novos.
        Temos nossa própria aeronave pronta para lançamento, com todos os itens acima
        
        Desculpe minha curiosidade, como você planeja consertá-los? É possível parar de trabalhar no MS-21 e no Superjet e retornar à produção do TU-204?
        E o que você propõe fazer com carros estrangeiros? Colocar em uma piada, deixá-los juntar poeira?
        
        Alexey Davydov
        
        +1
        
        22 March 2022 18: 02
        
        Já dei uma explicação detalhada no comentário datado de 14-55.
        Em preferido em 15-20 para responder o inexplicável.
        Isso significa que para você o sucesso temporário em uma disputa é mais importante do que sua essência.
        
        mas até eu posso simular e imprimir algo em uma impressora em vez da parte que falta
        
        Quando uma impressora 3D é ensinada com precisão de precisão, bem como para produzir todos os tipos de endurecimento de metal até os valores limite da indústria (afinal, isso é aviação), eu concordo com você
        
        123
        
        0
        
        22 March 2022 18: 39
        
        Isso significa que para você o sucesso temporário em uma disputa é mais importante do que sua essência.
        
        De que sucesso você está falando? Isso significa que eu abri um comentário, respondi e depois o próximo. Não leio tudo de antemão, são muitos e não sei quem escreveu o quê. então você tem que desenvolver toda uma estratégia e preparar textos
        E, em geral, não se trata de sucesso. apenas trocamos opiniões e nada mais. especialmente porque não vemos nenhum desacordo fundamental, eles estão nos detalhes.
        
        Quando uma impressora 3D é ensinada com precisão de precisão, bem como para produzir todos os tipos de endurecimento de metal até os valores limite da indústria (afinal, isso é aviação), eu concordo com você
        
        Venha você Não estou dizendo que a indústria da aviação trabalha com impressoras. O processo em si é certamente muito mais complicado, mas a essência não muda. Não sou fabricante de aeronaves. Se a precisão da precisão é um problema para eles, fico triste. Mas isso é improvável.
        
        Alexey Davydov
        
        0
        
        22 March 2022 18: 48
        
        Se a precisão da precisão é um problema para eles, fico triste.
        
        A impressora 3D funciona em etapas digitais (steps), o mínimo necessário para bens de consumo. Quanto menores as etapas, mais difícil é fazer uma impressora e é mais caro. O tamanho do passo é a precisão. Existe um limite razoável. Além disso - a rejeição dos "passos" em princípio. E de uma impressora 3D.
        Na aviação, há uma competição pelas taxas de precisão mais altas, portanto, impressoras 3D são possíveis para peças e blanks secundários, não críticos e descarregados.
        
        123
        
        -1
        
        22 March 2022 19: 02
        
        A impressora 3D funciona em etapas digitais (steps), o mínimo necessário para bens de consumo. Quanto menores as etapas, mais difícil é fazer uma impressora e é mais caro. O tamanho do passo é a precisão. Existe um limite razoável. Além disso - a rejeição dos "passos" em princípio. E de uma impressora 3D.
        Na aviação, há uma competição pela maior precisão, portanto, impressoras 3D são possíveis para peças secundárias, não críticas e descarregadas - acabamento interno, assentos etc.
        
        Obrigado Eu tenho uma ideia geral sobre essas questões. Diferenças com usinagem na máquina entenda
        
        Alexey Davydov
        
        0
        
        22 March 2022 18: 25
        
        E o que você propõe fazer com carros estrangeiros? Colocar em uma piada, deixá-los juntar poeira?
        
        Tudo dentro do bom senso.
        Tema 204, IL-96-300 e temas MS-21 e SSJ-100 - cada um à sua maneira em sua própria pista.
        Carros estrangeiros - sobre "canibalismo"
        
        123
        
        -1
        
        22 March 2022 18: 43
        
        Tudo dentro do bom senso.
        
        Suporte
        
        Tema 204, IL-96-300 e temas MS-21 e SSJ-100 - cada um à sua maneira em sua própria pista.
        
        E aqui eu concordo Espero que o Tu-204 seja uma solução temporária até que a produção do MS-21 ganhe velocidade.
        
        Carros estrangeiros - sobre "canibalismo"
        
        Não vejo sentido em quebrar lanças aqui. Aqui temos uma opinião um pouco diferente, mas isso não é essencial. Tudo dentro do bom senso.
        
        Alexey Davydov
        
        0
        
        22 March 2022 14: 16
        
        Eu acho - a única saída real em relação às aeronaves ocidentais é o "canibalismo". Isso deve nos dar tempo de transferir para o nosso.
        A próxima etapa é a conclusão da substituição de importação de SSJ-100 e MS-20
        
        123
        
        -1
        
        22 March 2022 15: 24
        
        Eu acho - a única saída real em relação às aeronaves ocidentais é o "canibalismo". Isso deve nos dar tempo de transferir para o nosso.
        A próxima etapa é a conclusão da substituição de importação de SSJ-100 e MS-20
        
        É uma abordagem completamente normal, isso reduzirá a gravidade do problema.
        Mas isso de forma alguma cancela a compra de "soluções alternativas" e a produção de suas peças, se possível. Em cada caso, é necessário abordar individualmente.
        
        A próxima etapa é a conclusão da substituição de importação de SSJ-100 e MS-20
        
        Eu apoio totalmente isso. Espero que o processo seja acelerado, mas ainda levará algum tempo. Não excluo que para o período de transição eles retomem a produção de Tu em alguns volumes, mas na minha opinião essa é uma medida necessária e é melhor ficar sem ela. Se possível, claro.
        
        Alexey Davydov
        
        +1
        
        22 March 2022 14: 55
        
        Então me diga, como engenheiro, tendo uma peça em mãos, a indústria russa não é capaz de produzir um análogo
        
        Vou explicar com mais detalhes.
        Muitos parâmetros do detalhe não podem ser obtidos durante sua análise, ou a confiabilidade da interpretação desses dados será insuficiente. É necessário analisar seu funcionamento como parte da estrutura da aeronave - potência, cargas térmicas e de vibração, deformações do sistema e a estrutura na qual está inserido. Esses parâmetros são conhecidos apenas pelos desenvolvedores e testadores da aeronave.
        Além disso, os requisitos para a confiabilidade de uma peça na aeronave são determinados por seu lugar nas cadeias de probabilidades de falha, e isso também é considerado na composição de toda a aeronave (somente os desenvolvedores conhecem as probabilidades de outras peças da cadeia ).
        A partir daqui, são obtidos os requisitos para a qualidade de fabricação, condições e métodos de testes de bancada.
        Os testes de bancada da peça também passam como parte de todo o subsistema ou sistema da aeronave.
        Para modelar tudo isso, você precisa de dados e experiência que só o desenvolvedor e o fabricante têm e só eles têm, assim como suas bancadas de testes.
        Em outras palavras, uma peça produzida às cegas terá confiabilidade desconhecida e, portanto, não é adequada para uso em aeronaves.
      2. 123
        
        -1
        
        22 March 2022 12: 29
        
        Este não é o seu primeiro trator soviético
        
        Então, nossa indústria avançou um pouco. Você quer dizer que não temos uma indústria de aviação?
    2. Alexey Davydov
      
      0
      
      22 March 2022 11: 58
      
      Existem muitas dessas tarefas e todas elas são urgentes e de grande escala.
      
      Portanto, nos sentaremos no padre exatamente como nos sentamos antes
      1. 123
        
        0
        
        22 March 2022 12: 34
        
        Portanto, nos sentaremos no padre exatamente como nos sentamos antes
        
        Sim, existem enormes problemas na indústria de máquinas-ferramenta, mas eles não existem apenas. Existem muitos deles, dificilmente é realista resolvê-los todos de uma vez. Até recentemente, as coisas eram absolutamente nojentas na agricultura, algo está mudando. Há também alguns desenvolvimentos na indústria.
        Quanto a sentar-se direito... Prefere saltar?
        Você precisa de um impulso? Registros, trabalho em 3 turnos para uma angústia, um plano de 3 anos para XNUMX anos?
        Seja como for, mas o país está se desenvolvendo, talvez não tão rápido quanto gostaríamos, mas sem acenar com uma palheta nos canteiros de obras do comunismo.
    3. Alexey Davydov
      
      0
      
      22 March 2022 12: 11
      
      O serviço de imprensa da Aeroflot na quinta-feira, 17 de março, informou que a Agência Federal de Transporte Aéreo permitiu que o fornecedor de manutenção e reparo de aeronaves A-Technics (parte do grupo russo Aeroflot) atendesse às aeronaves da empresa americana Boeing e da empresa europeia Airbus
      
      É conveniente para o Presidente quando alguém, levando-o por baixo da viseira, diz: "vamos fazê-lo". Não há necessidade de pensar na realidade da tarefa e na honestidade do executor. Você ainda pode alternar com segurança para outras tarefas de "emergência e grande escala"
      1. 123
        
        -1
        
        22 March 2022 12: 36
        
        É conveniente para o Presidente quando alguém, levando-o por baixo da viseira, diz: "vamos fazê-lo". Não há necessidade de pensar na realidade da tarefa e na honestidade do executor. Você ainda pode alternar com segurança para outras tarefas de "emergência e grande escala"
        
        A essência das reivindicações não é clara
    4. Alexey Davydov
      
      +1
      
      22 March 2022 12: 33
      
      Existem muitas dessas tarefas e todas elas são urgentes e de grande escala.
      
      Não, não completamente, nem muito.
      Toda a produção do país funciona em máquinas-ferramentas. A maioria das máquinas são ocidentais.
      O problema com sua escolta e acessórios é o mesmo que com as aeronaves.
      Muitas máquinas estarão na área de terminação de comunicação com a Internet do fabricante. Outros - bastante rapidamente após avarias. O Ocidente não os apoiará.
      Substituir todo o parque por chineses é comprar uma coleira com trela por muito dinheiro, que entregaremos nas mãos da China. Junto com a nova coleira, também compraremos o ancinho antigo.
      A indústria de máquinas-ferramenta precisa do seu próprio.
      Este é o presente e o futuro de TODA a nossa produção, incl. e armas
      1. 123
        
        0
        
        22 March 2022 12: 49
        
        Não, não completamente, nem muito.
        
        Invejo seu otimismo
        
        Toda a produção do país funciona em máquinas-ferramentas. A maioria das máquinas são ocidentais.
        O problema com sua escolta e acessórios é o mesmo que com as aeronaves.
        Muitas máquinas estarão na área de terminação de comunicação com a Internet do fabricante. Outros - bastante rapidamente após avarias. O Ocidente não os apoiará.
        
        Repito mais uma vez, há um problema na indústria de máquinas-ferramenta e é bastante grave.
        Eu só queria lembrá-lo que mesmo nos tempos soviéticos havia máquinas não apenas dos países do bloco socialista, incluindo a RPDC, mas também de outros países, como o Japão.
        Os problemas que você mencionou realmente surgirão. Parcialmente eles serão resolvidos tanto em termos de componentes quanto de software, mas é claro que não todos. Haverá problemas.
        
        Substituir todo o parque por chineses é comprar uma coleira com trela por muito dinheiro, que entregaremos nas mãos da China. Junto com a nova coleira, também compraremos o ancinho antigo.
        A indústria de máquinas-ferramenta precisa do seu próprio.
        Este é o presente e o futuro de TODA a nossa produção, incl. e armas
        
        E quem lhe disse que eles planejam mudar exclusivamente para chinês?
        
        Pelo que entendi, você está preocupado que o país não esteja pronto para um agravamento? Bem, entenda que ninguém esperaria até estar totalmente preparado para tudo. Em 1941, por algum motivo, eles não esperaram até que Iosif Visarionovich dissesse que tudo estava pronto. Entenda, se tudo estivesse pronto, o agravamento teria começado muito antes, quando a situação no mundo era um pouco diferente. E ninguém está totalmente preparado para uma guerra (fria ou quente).
3. Alexey Davydov
  
  +1
  
  22 March 2022 09: 35
  
  By the way, sobre o realismo das "soluções alternativas".
  Qualquer ninharia e um grande conjunto de MILHÕES em um avião podem falhar. Cada um tem seu próprio fabricante.
  Como você imagina procurar "desvios" ao redor do mundo para cada bugiganga individual? Isso só é possível dentro da estrutura da rede que se desenvolveu nas mãos do fabricante. Você quer criar essa rede você mesmo?
  Mesmo a substituição de componentes INDIVIDUAIS no SSJ-100 acabou sendo um problema enorme e demorado, e você deseja completar COMPLETAMENTE vários tipos de aeronaves assim?
  Os chineses nos recusaram peças de reposição para aeronaves ocidentais - eles têm medo de perder o apoio do fabricante. Outros também terão medo.
  SOMENTE a produção de aeronaves domésticas com nossa REDE PRÓPRIA DE FORNECEDORES e serviço elimina o problema de peças de reposição
  1. 123
    
    -1
    
    22 March 2022 12: 28
    
    By the way, sobre o realismo das "soluções alternativas".
    Qualquer ninharia e um grande conjunto de MILHÕES em um avião podem falhar. Cada um tem seu próprio fabricante.
    Como você imagina procurar "desvios" ao redor do mundo para cada bugiganga individual? Isso só é possível dentro da estrutura da rede que se desenvolveu nas mãos do fabricante. Você quer criar essa rede você mesmo?
    
    Boeings e Airbuses são operados não apenas na Rússia. Existem redes semelhantes e alguns dos componentes e conjuntos não são produzidos na Europa e nos EUA. como China, Turquia e assim por diante. Por exemplo, o Boeing 787 (embora não seja o melhor exemplo, porque a maioria dos países que participam das sanções estão lá).
    
    E embora os aviões sejam montados nos EUA, a maioria de suas peças vem do exterior.
    
    https://www.businessinsider.com/boeing-787-dreamliner-structure-suppliers-2013-10
    
    Mesmo a substituição de componentes INDIVIDUAIS no SSJ-100 acabou sendo um problema enorme e demorado, e você deseja completar COMPLETAMENTE vários tipos de aeronaves assim?
    
    Eu mencionei "totalmente tripulando vários tipos de aeronaves"? Eu repito.
    
    Parte das peças de reposição a serem produzidas por nós mesmos, o restante a ser adquirido por "soluções alternativas"
    
    Relativo...
    
    Os chineses nos recusaram peças de reposição para aeronaves ocidentais - eles têm medo de perder o apoio do fabricante. Outros também terão medo.
    
    Isso não é verdade, os jornalistas deram origem a uma "sensação" baseada nas palavras de um funcionário que falou sobre uma determinada empresa que não fornecia peças de reposição. Em geral, isso é um exagero.
    
    Rosaviatsia negou informações sobre a recusa da China em fornecer peças de aeronaves
    
    https://ria.ru/20220310/avia-1777495600.html
    
    SOMENTE a produção de aeronaves domésticas com nossa REDE PRÓPRIA DE FORNECEDORES e serviço elimina o problema de peças de reposição
    
    Não tenho nada contra, mas é uma tarefa difícil. Por exemplo, a Boeing escreve cerca de 3 milhões de componentes. Ao mesmo tempo, organizar a produção de todos e só depois começar a produzir uma aeronave não é uma tarefa real. Afinal, até o início da produção, eles trabalharão no almoxarifado. É apenas financeiramente irrealista.
    Acredito que a criação de uma aeronave utilizando componentes importados com posterior substituição de importação é o cenário mais realista. Naturalmente, o ritmo de substituição de importações deve ser acelerado.
Dub0vitsky

-1

17 March 2022 17: 33

A situação da aviação não é fruto de corridas .... wa, mas o resultado do monopólio estatal nos principais setores da economia. Alguém no escritório decidiu, e os subordinados correram para executar. (Isso é, na melhor das hipóteses, eles correram, mas rastejaram, ou melhor). Você não pode encomendar uma empresa privada interessada na produção do SEU PRÓPRIO. Além disso, uma lei antitruste bem estabelecida e inteligente, quando várias mentes trabalham em paralelo, seria inimaginável. Não, fazemos tudo de cabeça para baixo. Estamos unindo SUKHOI, MIG e dezenas de outras empresas em uma corporação estatal, onde, é claro, os representantes dominantes acabarão com aqueles que têm laços mais fracos com os que estão no poder e que estão fazendo seu trabalho muito bem. Daqui a alguns anos, o camarada Marzhetsky escreverá sobre o fracasso da aviação militar. Alguém pode me provar que a BOEING é pior do que qualquer uma das nossas, só porque a BOEING é uma empresa privada, e a nossa é estatal e, só por isso, mais responsável.
O comentário foi apagado.
Vladimir Orlov

-3

18 March 2022 00: 25

Dispersar o lobby "SSJ - jetnikov" e começar a fazer. Pelo menos até 100 unidades / ano (se houver, o excesso encontrará um comprador - o mesmo Irã, eles ainda têm muitos Tu-154s lá. E eles voam, não caem ...)

Lista de ações na superfície..:

1. Determinar a "State Leasing Company" como cliente, alocar dinheiro - de acordo com o esquema de "co-financiamento" (orçamento federal 20-30% + títulos alvo para um empréstimo da população. Você precisa emprestar de seu próprio pessoas, e não em "Geyrops" e para projetos específicos, e não apenas na "caixa" - como OFZ)
2. Pegue o pessoal dos "Antonovs" e da fábrica de Tashkent, etc. para Ulyanovsk, Kazan, de acordo com o fundo do barril ... Quantas pessoas para recrutar, tantas para lançar (outros "gargalos" para bordar) .
3. Bem, guarde todo o titânio e "outro paládio" para você (mas não corte imediatamente os contratos com os Yankees, mas jogue por tempo, mas não entregue por motivos de "dificuldades logísticas, conhecidas" ..)

Fiz uma petição por ingenuidade:

https://chng.it/qvV69cGv
Sergey Latyshev

0

18 March 2022 00: 29

Há relativamente pouco tempo, eles aplaudiram o "avião maravilhoso" SD100 e MS21, lembro que Sergei foi até premiado, e seus oponentes foram ridicularizados e demitidos da aviação.

E foi assim que tudo mudou rapidamente, embora, me lembro, Karaulov tenha feito programas sobre isso nos anos 00.

E o mais importante - dizendo, não, não, não sobre os principais e médios lobistas de Boeings e oponentes de TU e IL, com outros "ef. Managers"

Mas eles ainda estão lá, no Olimpo. Estão soltando....
1. Marzhetsky
  
  0
  
  18 March 2022 06: 53
  
  Há relativamente pouco tempo, eles aplaudiram o "avião maravilhoso" SD100 e MS21, lembro que Sergei foi até premiado, e seus oponentes foram ridicularizados e demitidos da aviação.
  
  Na verdade, mesmo assim, defendi aviões russos. E ele honestamente escreveu sobre os problemas do Superjet. eu me cito
  
  As circunstâncias estão agora se desenvolvendo de tal forma que nosso sofrido "Superjet" tem certas chances de se tornar mais procurado.
  
  О os inúmeros problemas desta aeronave são conhecidos há muito. A principal é que os desenvolvedores se empolgaram demais com componentes importados, de fato, transformando o liner em um "construtor". Aos poucos, a tarefa de substituição de importações está sendo resolvida, mas a mais séria permanece - com as usinas. Especialmente para este projeto, a empresa francesa Safran desenvolveu o motor turbofan SaM146, que não é mais usado em nenhum lugar, exceto no Superjet. Uma produção conjunta com a UEC-Saturn foi criada em Rybinka, onde a chamada “parte quente” do motor cai para a participação dos europeus.
  
  No entanto, por alguma razão, todos os problemas durante a operação desse tipo de navios surgem justamente com os motores das aeronaves francesas. Defeitos e outras falhas de projeto são constantemente registrados. Por causa disso, os motores Superjet devem ser enviados para revisão a cada 2-4 mil horas de vôo. Ao mesmo tempo, muitas vezes surgem dificuldades com a entrega oportuna de componentes da França. Com isso, o tempo médio de vôo para aviões domésticos é de 3,6 horas, para Embraer brasileira - 6 horas, Boeing e Airbas - 10 horas. Antigamente, algo assim seria chamado de sabotagem e os envolvidos seriam colocados contra a parede.
  
  O superjet já foi feito, só precisa estar 100% localizado. A tarefa está definida, o trabalho está em andamento.
  O MS-21 é uma boa aeronave promissora, mas o mesmo ancinho com componentes importados. Eles irão substituí-los, mas quando exatamente, não está claro. Portanto, venho escrevendo há muito tempo que o Tu-214 deve começar a ser produzido agora e em paralelo com o trabalho no MS-21.
  1. Sergey Latyshev
    
    0
    
    18 March 2022 07: 36
    
    1) sim, eu confirmo.
    2) sim, eu confirmo
    3) Eles o substituirão, eles o produzirão)))) Eles o farão em paralelo)))
  2. wamp
    
    0
    
    18 March 2022 14: 28
    
    Citação: Marzhetsky
    mesmo assim defendi os aviões russos. E ele honestamente escreveu sobre os problemas do Superjet.
    
    Você multiplicou e continua a multiplicar informações desatualizadas (os franceses já terminaram o motor há alguns anos) e bobagens ("você se empolgou com componentes estrangeiros" - sim, eles são bregas, mais baratos e melhores devido à produção em massa ). Simplesmente não havia outra opção, com o colapso da indústria da aviação. Com o aumento da produção de aeronaves domésticas, a validade dos benefícios passa a ser serial liberação de seus componentes.
    
    Citação: Marzhetsky
    MS-21 é uma boa aeronave promissora, mas o mesmo ancinho com componentes importados.
    
    Se você tiver seus próprios equipamentos e componentes para o Superjet, eles também serão para o MS-21 - eles são unificados.
    1. Marzhetsky
      
      -1
      
      20 March 2022 11: 52
      
      Você é o único que escreve bobagem aqui.
      1. wamp
        
        -1
        
        20 March 2022 13: 28
        
        Você também está desamparado!
        
        Marzhetsky
        
        -1
        
        24 March 2022 08: 30
        
        Simplesmente não há nada para discutir com você.
Sapsan136

0

18 March 2022 11: 11

De qualquer forma, a produção do Tu-204 precisa ser aumentada, tanto para transporte de passageiros e transporte, quanto para a Força Aérea Russa. O Tu-204 pode ser um bom torpedeiro, não pior que o americano R-8 Poseidon . O IL-38 é um carro muito antigo e não é produzido há muito tempo, e com base no Tu-204 seria possível fazer um substituto para eles, modelados no americano Poseidon
1. faiver
  
  +3
  
  19 March 2022 04: 24
  
  Concordo, não estou absolutamente preocupado com a conquista do mercado mundial por aeronaves russas, estou preocupado com o tráfego aéreo dentro do país - eu mesmo moro na Yakutia, respectivamente, minha camisa está mais perto do meu corpo ...
Sergey Latyshev

0

19 March 2022 08: 40

Boris Yulin
"Sanções aéreas. De quem é a culpa e onde está a saída? A Rússia será capaz de se fornecer aeronaves?"
um pouco mais do que claramente não era chuva, nem um eco, e não o latim "ajudou a mudar" para aeronaves e componentes ocidentais.

Naturalmente, também quase sem nomes, ninguém quer repetir a história dos Sem Nome
Alexander Klevtsov

0

19 March 2022 12: 11

Era necessário destruir a indústria, olá Arkasha ....
wolf46

0

19 March 2022 13: 25

De acordo com a revisão do Flightradar24, existem pelo menos 34 (!) aeronaves de longo curso de propriedade russa: 8 A330 (todos Aeroflot), 5 Boeing 747 (leasing), 21 Boeing 777 (10 Aeroflot, 11 leasing). E isso é muitas vezes menor que o número total.
igor.igorev

0

24 March 2022 21: 04

Não vejo nada de errado. EUA, Canadá, Austrália, toda a Europa está fechada para nós. O número de voos diminuiu provavelmente dezenas de vezes. Peças de reposição sempre podem ser compradas em outros países, não há nada complicado nisso. E não há nada terrível para o estado. Comerciantes privados de mente fechada que alugaram aeronaves europeias e americanas sofrerão perdas. Eles voarão pela Rússia enquanto houver recursos. E o que acontecerá então, esses são os problemas dos proprietários de aeronaves. Ao mesmo tempo, os salários serão altíssimos para a tripulação de voo. Tudo que Deus faz é para o melhor.
Mark

0

28 March 2022 20: 15

Por 30 anos eles só destruíram sua indústria. em vez de atualizar. Plantas e fábricas foram destruídas. As inovações atuais postas em operação são minúsculas em relação ao passado. Eles até esqueceram como fazer os próprios tornos. Rolamentos e aqueles que faltam.